Pilot Report: APM 40 Simba von Issoire Aviation

Ein vollwertiger Reiseviersitzer in Composite-Bauweise, EASA-zertifiziert, für Kunstflug zugelassen und so effizient, dass ein verbrauchsgünstiger 125-PS-Motor reicht – das geht nicht? Und ob!

Kunststück

Außerhalb Frankreichs ist Issoire Aviation kaum bekannt – doch bei den historischen Wurzeln horchen deutsche Piloten auf: 1978 hat das Unternehmen den Flugzeugbauer Wassmer übernommen. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg fertigte der Elsässer Benjamin Wassmer in der Nähe von Clermont-Ferrand Propeller, 1956 stieg seine Firma in den Flugzeugbau ein. Zahlreiche Muster, mit und ohne Motor, entstanden in Issoire-Le Broc, 40 Kilometer südöstlich des Puy de Dôme. 1969 war der Viersitzer WA 51 Pacifik das erste zertifizierte Composite-Flugzeug der Welt. Seit 1995 arbeitet man mit Kohlefaser-verstärktem Kunststoff; der CfK-Zweisitzer APM 20 (mit 80-PS-Rotax-Motor) wurde 1999 JAR-zugelassen, 2007 folgte der Carbon-Dreisitzer APM 30 (mit 100-PS-Rotax), ein EASA-VLA.

Die Zulassung zum Kunstflug

„APM“ – das Kürzel steht für Avions Philippe Moniot. Der Issoire-Konstrukteur, von dem auch einige Wassmer-Typen stammen, hat mit der APM 40 Simba („Löwe“ in Suaheli) eine doppelte Meisterleistung vollbracht: Die erste besteht in der Zulassung gemäß CS-23/FAR-23. „Zulassung“ – was für ein simples Wort, aber Hersteller kann es zur Verzweiflung treiben!Eine Maschine nach dem EASA-Regelwerk für Normal-, Akro- und Zubringerflugzeuge zuzulassen verlangt ungeheuer aufwändige Nachweise, es müssen Berge von Papieren erstellt und hunderte von Stunden in die Flugerprobung gesteckt werden. Mit der Entscheidung für eine CS-23/FAR-23-Zulassung zieht man im Grunde ein Ticket zur Hölle – das Millionen Euro kostet. Umso erstaunlicher, dass zwischen Beantragung der Simba-Zulassung und Erteilung im Juni 2011 nur 16 Monate lagen.

Die zweite Meisterleistung betrifft die Zuladung: Sie beträgt bis zu 465 Kilo! Die meisten Drei- oder Viersitzer, die an unseren Flugplätzen zu sehen sind – Cessna 172, PA-28, DR 400 oder TB 10 –, wurden vor 30, 40 oder 50 Jahren konstruiert. Damals veranschlagte man für eine Person 77 Kilo. Wer 300 Kilo Zuladung und eine Tankkapazität für drei bis vier Stunden anbot, erfüllte die Erwartungen. Heute wird eine Person mit 86 Kilo angesetzt; das sind bei einem Viersitzer schon mal 36 Kilo mehr. Gleichzeitig sind die Spritpreise dermaßen gestiegen, dass große Triebwerke nicht mehr in Frage kommen. Es mutet wie die Quadratur des Kreises an, dass Moniot es schaffte, ein Flugzeug zu bauen, das vier Personen mit je 90 Kilo plus 125 Liter Kraftstoff mitnehmen kann und mit einem Motor auskommt, der bloß 125 PS leistet. Selbst für Basis-Kunstflug. Hat da jemand getrickst? Ja, und zwar nicht nur einmal. Es gibt eine ganze Reihe äußerst raffinierter Details, wie sie nur ein erfahrener Konstrukteur hervorbringt.

Raffinierte Tricks

Da ist zum Beispiel die Trittstufe. Bevor wir fliegen, schauen wir uns gemeinsam mit Philippe Moniot und seinem Testpiloten Gérald Ducoin die Simba näher an. Dabei fällt uns die sehr stabil wirkende Einstiegshilfe vor der Flügelwurzel auf. „Ja, sie ist ziemlich robust“, sagt Moniot, „aber die Form und das Profil, die ganze Dimensionierung ist so gewählt, dass sie einen Turbulator an der Profilnase ersetzt. Nahe des kritischen Anstellwinkels löst sie an der Flügelwurzel einen Strömungsabriss aus, während die Flügel weiter außen, im Bereich der Querruder, noch sauber umströmt werden.“

Die Trittstufe scheint darüber hinaus für unbeholfene Füße gemacht zu sein, und genau das ist ihr Zweck: Auch die Passagiere auf den hinteren Sitzen – oft ungeübt im Einstieg – gelangen von vorn ins Cockpit. Moniot: „Dadurch können die Haupträder weiter vorn sein, beim Einstieg von hinten müssten die Haupträder relativ weit hinten sein, damit die Maschine nicht aufs Heck kippt. Sind sie weiter vorn, braucht man beim Start weniger Kraft zum Rotieren; so genügt ein kleineres Höhenleitwerk.“ Raffiniert.

Aber dann diese ungewöhnliche Gestaltung der Bugradverkleidung mit dem integrierten Landescheinwerfer – sieht aus wie eine Kombination aus Rocketeer-Helm und Vespa-Lampe! „Na ja“, setzt Moniot an, „die Verkleidung ist so weit nach hinten gezogen, damit die aerodynamische Rückstellkraft erhöht wird, bei minimalem Luftwiderstand.

Und was den Scheinwerfer betrifft: Der schwenkt mit dem Bugrad, sodass die Stellen am Boden beleuchtet werden, auf die man zurollt. Bei Nachtflügen hilft das, Propellerschäden zu vermeiden. Ich hab diese Lösung schon 1967 bei der Baladou eingeführt.“ Da wird man vorsichtig mit lockeren Sprüchen. Und langsam begreife ich, dass dieser Mann in der Lage war, ein Pflichtenheft zu erfüllen, das zunächst als Ding der Unmöglichkeit erscheint.

Ein genauer Blick

Auf den ersten Blick sieht die APM 40 wie eine vergrößerte APM 30 aus, aber sie wirkt zierlicher und mit ihren dünnen roten und blauen Streifen auf weißem Hintergrund natürlich sehr französisch. Die Oberflächengüte der Zelle ist aufgrund der Composite-Bauweise exzellent. Das NACA-Flügelprofil wurde von den kleineren Modellen übernommen, der Hauptholm modifiziert, es gibt Flügel- statt Rumpftanks, und der Rumpf ist einen halben Meter länger. Die elektrisch angetriebenen Landeklappen werden um einen tiefen Drehpunkt bewegt, sodass sie (flächenvergrößernd) wie Fowlerklappen wirken. Es gibt drei Stellungen, wobei die Klappen in der obersten leicht negativ ausfahren. Dadurch nimmt das Profilmoment ab, was angesichts des kleinen Höhenleitwerks der Längsstabilität zugute kommt. Die Querruder haben als aerodynamischen Ausgleich eine Frise-Nase.

Bei den Hauptfahrwerksbeinen kommt Glas- und Kohlefaser zum Einsatz, das Bug-radbein ist Öldruck-gedämpft. Die Motorhaube wird von ziemlich vielen Schrauben gehalten, was ästhetisch etwas stört und auch das Abnehmen erschwert. Eine kleine Klappe ermöglicht die Ölstandskontrolle. Unter der Cowling ist ein Continental IOF-240-B mit Einspritzung und Full Authority Digital Engine Control (FADEC) montiert. Durch das elektronische Gemischmanagement entfällt der Mixer, allerdings gibt es zwei Schalter für die Motorsteuerung.

Die Rundumsicht-Haube ist riesig. Nach hinten geschoben reicht sie bis zum Seitenleitwerk, wobei dessen langgezogener Ansatz als Schiene dient. Eine Schiebehaube dieser Größe erleichtert natürlich den Einstieg auf alle vier Plätze. Bei der Kabinengestaltung dominiert Funktionalität. Da gibt es kein Leder, keine Stoffauskleidung und keine Verzierungen, dafür seitliche Staufächer und eins rechts im Panel. Hinter den Rücksitzen ist Platz für 20 Kilo Gepäck, außerdem kann man hier durch einen transparenten Deckel das Höhenrudergestänge checken. Auch auf der Flügelunterseite erleichtern solche Gucklöcher die Inspektion.

Der Blick ins Innere

Probeweise nehme ich zunächst hinten Platz. Ist man erstmal über die Bordwand gestiegen, sitzt man bequem. Bloß die Beine lassen sich nicht unterm Vordersitz ausstrecken – sie stoßen an den Flügelholm. Vorn sind die Sitze zwar nicht verstellbar, dafür aber die Pedale. Auf dem Pilotensitz fühle ich mich mit meinen einsachtzig sofort wohl. Die Seriennummer 3, die wir fliegen werden, hat im Panel eine Kombination aus traditionellen und Bildschirm-Instrumenten. Pilotenseitig wird das Primary Flight Display links von Fahrtmesser und Wendezeiger flankiert, rechts von Höhenmesser und Variometer. Das Multi Function Display rechts im Panel hat das gleiche Format und stammt ebenfalls von Aspen Avionics. Das Multifunktionsinstrument zur Motorüberwachung ist mittig eingebaut; es informiert auch über den Kraftstoffvorrat. Darunter sitzt der Drehknopf zur Verstellung des MT-Constant-Speed-Propellers.

Einer der beiden Gashebel ist an der linken Bordwand platziert, der andere auf der Mittelkonsole. Hier bedient man auch die Höhenrudertrimmung. Zwischen deren Hebel und dem Rudergestänge besteht eine Federverbindung; die einzelnen Trimmstellungen werden in einer Rasterschiene fixiert.

APM 40 Simba – Ein echter Viersitzer?

Die spannende Frage vor dem Start lautet natürlich: Ist die Simba ein richtiger Viersitzer oder erweisen sich die Versprechungen des Herstellers als heiße Luft? Unsere Bedingungen: Graspiste, QNH 1026, Lufttemperatur 25 Grad, 70 Liter in den Tanks, 740 Kilo Abflugmasse, also 245 Kilo unter MTOM. Auf dem rechten Sitz hat es sich Gérald Ducoin bequem gemacht.
Das Prozedere vor dem Start ist einfach: Batterie-Schalter ein, FADEC A und FADEC B ein, elektrische Benzinpumpe ein (bei niedrigem Benzindruck, wenn der Conti unter 1200 Touren dreht, schaltet sie sich von selbst ein), ein bisschen Gas und Zündschlüssel auf Start.

Weil es warm ist, schließen wir die Haube auf dem Weg zum Rollhalt nicht ganz. Auf dem Grasplatz von Issoire lässt sich die Simba mit dem Bugrad gut steuern. Wenig Vibrationen, ein sonorer Klang – man hat das Gefühl, in einem kräftigen Flugzeug zu sitzen. Beim FADEC-Check ist das Gleiche zu tun wie bei einem Magnetcheck, bloß dass die Drehzahl nicht abfällt. Stattdessen erhält man die Kontrollanzeigen „PPWR Fail“ und „EBAT Fail“ – alles gut.

Ready For Takeoff

Bei einer Platzhöhe von 1200 Fuß, der aktuellen Temperatur und unserer Abflugmasse erwarte ich laut Simba-Handbuch eine Startrollstrecke von knapp 200 Metern. Ein 15-Meter-Hindernis müsste nach 400 Metern überstiegen sein. Wie gewöhnlich will ich die Werte überprüfen, indem ich die Bahnreiter bis zum Abheben und bis zum fiktiven Hindernis zähle – aber es gibt keine! Na gut, dann eben schätzen.
Klappen auf 12,5 Grad und Vollgas … wenig Korkenziehereffekt … anständige Beschleunigung … bei 60 Knoten rotieren (ein bisschen spät) – die Entfernungen scheinen mit den Handbuchwerten übereinzustimmen. Bei 80 Knoten zeigt das Vario im Anfangssteigflug 700 Fuß pro Minute an. Auch das entspricht dem Handbuch. „Wir veröffentlichen lieber konservative Werte“, sagt Gérald, „statt den Kunden mit geschönten Zahlen etwas vorzumachen.“

„Die Ruderwirkung erinnert daran, dass die Simba auch für Akro eingesetzt werden kann“

Thierry Tuduri

In Reiseflughöhe genieße ich die fantastische Sicht. Diese Maschine ist ein fliegender Balkon! Man fühlt sich wie in einer F-16 – ringsrum ist alles frei. Der dünne Haubensteg stört nicht; bei einem Überschlag schützt er die Insassen – Vorschrift nach CS-23/FAR-23. Die Belüftung, ein Kritikpunkt bei der ARM 20 und 30, ist sehr zufriedenstellend.
Die Ruder sind gut abgestimmt, die Steuerkräfte angenehm, wobei sich das negative Wenderollmoment wenig bemerkbar macht. Die Simba ist agil, und die Ruderwirkung erinnert daran, dass sie auch für Akro eingesetzt werden kann. Doch heute soll das nicht unser Thema sein – ein guter Grund, noch mal nach Issoire zu kommen.

Die Simba in Zahlen

Ein paar Zahlen: In 3500 Fuß haben wir 22 Grad Außentemperatur; bei 55 Prozent Leistung (23 inch Ladedruck, 2400 Umdrehungen pro Minute) zeigt der Fahrtmesser 113 Knoten an, dabei verbraucht der Conti 21 Liter pro Stunde. Mit 65 Prozent Power (25 inch, 2500 rpm) liegen 121 Knoten an, jetzt schluckt der Motor 27 Liter. Schließlich noch 75 Prozent Leistung (26 inch, 2650 rpm): 135 Knoten, 35 Liter in der Stunde. Da wird einem mal wieder klar, dass jeder Knoten Speed ins Geld geht. Dennoch – wenn wir zum Vergleich eine DR 400 mit 180 PS nehmen, sparen wir bei 120 Knoten mit der Simba mehr als zehn Liter pro Stunde. Das nennt sich Fortschritt.

Wie steht’s mit dem Strömungsabriss? In Landekonfiguration tritt der Stall knapp über 50 Knoten ein, ohne Ankündigung, aber das Abnicken ist sanft, und Rollbewegungen lassen sich bestens kontrollieren – sieht so aus, als ob die Turbulator-Einstiegshilfen ihren Zweck erfüllen.

Zurück zum Flugplatz

Zur Landung fliegen wir mit 85 Knoten in die Platzrunde ein, im Endanflug dann 75 Knoten und volle Klappen (25 Grad). Beim Ausrunden und Aufsetzen dürfte es schwer sein, etwas zu vermasseln. Obwohl wir bei dieser Landung nicht davon profitieren, be-ruhigt es zu wissen, dass die Seitenwindkomponente 20 Knoten betragen darf.
Zum Spaß drehe ich mit Gérald noch eine Runde. Wieder bin ich von der Rollrate begeistert – die Maschine schreit geradezu nach Kunstflug. Wenn ich sie mit einem anderen Muster vergleichen müsste, dann am ehesten mit der SIAI Marchetti SF.260, obwohl die Simba ein Viersitzer ist. Durch ihre Sparsamkeit und die uneingeschränkte Rundumsicht empfiehlt sie sich aber auch als Clubflugzeug und Reisemaschine für die ganze Familie. Diese Vielseitigkeit ist beeindruckend. Als ich aussteige, weiß ich, dass Issoire Aviation das selbst auferlegte Pflichtenheft tatsächlich erfüllt hat.

Die Ausstattungslinien der Simba

Mit Basisavionik für die Funknavigation, ohne Kunstflugausstattung, kosten die ersten zehn Exemplare der Simba 200 000 Euro brutto, später 230 000, mit Aspen-Glascockpit 250 000. Das ist nicht wenig, für ein CS-23/JAR-23-zugelassenes Reiseflugzeug mit Kunstflugoption aber auch nicht viel.
Die Auslieferung der APM 40 beginnt dieses Jahr, und zwar per Direktvermarktung durch den Hersteller; die Lieferzeit soll vier Monate betragen. Als Antriebsoption ziehen die Franzosen auch den Thielert 2.0 in Betracht. Der Selbstzünder ist zwar schwerer als der jetzige Motor, sodass das ELA-1-Limit von 1000 Kilogramm MTOM überschritten wird (mit Continental: 985 Kilo), aber er leistet zehn PS mehr und verbraucht bei 65 Prozent Power nur 20 Liter Diesel. Dadurch betragen die Spritkosten bei 125 Knoten lediglich 30 Euro pro Stunde an, während mit dem Conti fast 60 Euro anfallen. Okay, in der Anschaffung ist der Diesel teurer. Trotz erhöhter Abflugmasse der Thielert-Version soll jedenfalls die nutzbare Zuladung wegen des geringeren Spritbedarfs unverändert bleiben.

Der Hersteller

Bleibt eine Frage, die sich mir während meines Besuchs in Issoire-Le Broc stellt: Wie kann es sich dieses Unternehmen leisten, in zehn Jahren nur etwas mehr als 40 Flugzeuge zu fertigen? Die Antwort liegt auf der Hand, als mich Isabelle Moniot, die Frau des Konstrukteurs, bei einer Werksbesichtigung begleitet und mir die Konzernstruktur erklärt: Issoire Aviation gehört zur REXIAA-Gruppe, die aus acht Unternehmen besteht und sowohl in der Zivil- als auch in der Militärluftfahrt tätig ist. Hier werden unter anderem Baugruppen für Airbus, Dassault und Eurocopter entwickelt und gefertigt, sowohl aus Metall als auch aus Faserverbund-Werkstoff. Sieht man sich das alles an, entsteht der Eindruck, die APM 20, 30 und 40 werden ein bisschen so gebaut wie Superpuma oder Rafale. Vor diesem technologischen und finanziellen Hintergrund wundert man sich nicht mehr über die exklusiven Stückzahlen der Flugzeuge von Monsieur Moniot.

Text: Gabriel Ollivier, Jean-Marie Urlacher, Fotos: Thierry Tuduri, Mathieu Tobie fliegermagazin 04/2012