Oldtimer-Reportage: Klemm Kl 35

Mitten im schönen schwäbischen Donauried liegt Donauwörth-Genderkingen: der „Hausflugplatz“ von Paul und Jürgen Stein. Und ihrer Kl 35 – Vater und Sohn teilen sich den Hingucker aus der Frischluft-Ära der Luftfahrt. Bei München betreiben die Steins einen Holzhandel, und mit Holz hatte Paul, Jahrgang 1934, eigentlich schon immer zu tun: Der gelernte Schreiner arbeitete drei Jahre bei Wolf Hirth in Nabern/Teck. Hier verfeinerte er im Flugzeugbau seine Fertigkeiten – etwa an den Holz-Konstruktionen Lo 100, Lo 150 und Klemm Kl 107. Pauls Fliegerlaufbahn begann mit dem Segelflug auf der Schwäbischen Alb. Er war Segelfluglehrer auf dem Hornberg, erweiterte seine Berechtigungen um Kunstflug und kam Anfang der sechziger Jahre zum Motorflug. Zu seiner Kl 35 fand er ganz nüchtern per Inserat; es ist sein erstes eigenes Motorflugzeug – bis heute.

Das war im Februar 1968. Zuvor stand der Vogel vier Jahre lang demontiert in Bad Homburg. Sein Zustand war okay, der Motor – ein 105 PS starker Hirth HM 504 – noch fit. Damals wollte kaum noch jemand etwas mit den vermeintlich wertlosen Oldies zu tun haben. 3500 Mark – mehr brauchte Paul für die Klemm nicht hinzulegen. Die Teile wurden per Lkw nach Nabern verfrachtet und im Hirth-Werk aufgerüstet. Die Instandsetzung verschlang nochmal den unerhörten Betrag von 900 Mark … Noch heute spricht Paul Stein mit Respekt in der Stimme von Wolf Hirth. Der allseits verehrte Segelflug-Großmeister gilt vielen Pilotengenerationen als sportliches Vorbild. Hirth, Jahrgang 1900, zählt zu den Gründervätern der deutschen Segelflugbewegung und war auch im Flugzeugbau aktiv. Paul ist gerade 20 Jahre alt, als er zu Hirth an die Teck kommt.

Gleich nach Marokko: 1968 macht Paul mit der frisch erworbenen D-ECIC in Agadir Station

Mit ihm verbindet er nur angenehme Erinnerungen – ein guter Chef, der morgens seine Runde durch die Werkstatt macht und seine Arbeiter bisweilen mit Namen und einem Schulterklopfen zu begrüßen pflegt. Am 25. Juli 1959 kommt Hirth bei einem Flugunfall ums Leben. Paul erinnert sich noch gut an diesen Tag. Er selbst hat Hirth zweimal per Windenschlepp in den Himmel über Dettingen gebracht. Hirth fliegt den Wölbklappensegler Lo 150. Während des Landeanflugs muss ihm etwas zugestoßen sein; die Lo „landet“ von selbst und ist kaum beschädigt. Am 1. April 1968 befördert Paul Stein die D-ECIC erstmals in ihr Element, und noch im selben Jahr feiert er seine Neuanschaffung durch einen respektablen Fernflug, der ihn bis in den Süden Marokkos führt – ohne jedes elektronische Helferlein und Co-Pilot. Zwei Wochen ist er unterwegs, 6000 Kilometer legt er dabei zurück: von Günzburg über Basel nach Montpellier, weiter durch Spanien und über Gibraltar nach Marokko.

Über die Gebirgszüge des Anti-Atlas wirft er einen Blick auf die Sahara. Noch heute schwärmt der 72-Jährige von den Eindrücken dieser Reise. Beim Hinflug etwa, in Montpellier, platzt er in die Dreharbeiten von „Die Luftschlacht um England“. Da hätte seine Klemm glatt mitspielen können, denn die D-Ausführung war hauptsächlich für die militärische Schulung bestimmt. Rund 2000 Stück der Kl 35 wurden zwischen 1935 und ’45 gebaut. Später, als der Motorflug im Nachkriegsdeutschland wieder erlaubt war, kehrten sie auf die hiesigen Flugplätze zurück – oft preiswert aus Schweden erstanden, wo das Militär sie 1947 ausgemustert hatte. Der Lebenslauf der D-ECIC ist weitgehend lückenlos dokumentiert. Das erste erhaltene Bordbuch datiert auf 1959. Soviel ist sicher: Gebaut wird die Werknummer 2013 im Jahr 1941 bei Klemm in Böblingen. Anschließend verliert sich ihre Spur bis 1948. Da nämlich erhält sie ein Lufttüchtigkeitszeugnis in Schweden und das Kennzeichen SE-BHU.

Acht Jahre später fliegt sie wieder in Deutschland – bereits als D-ECIC für eine Frankfurter Gesellschaft in Sachen Luftwerbung und später beim Fliegerclub Oberursel. Nächster Besitzer ist Paul Stein. Beinahe zwei Jahrzehnte lang, bis 1987, kann der Bayer die Klemm fast direkt vor der eigenen Haustür in Markt Indersdorf betreiben – auf einem zugelassenen Außenlandeplatz. Als dort der Hangar verschwinden muss, folgt der Standortwechsel nach Donauwörth. Rund 1200 Flugstunden hat Paul als verantwortlicher Pilot im Cockpit der D- ECIC verbracht, er kennt die Maschine aus dem Effeff und beherrscht sie natürlich auch im Kunstflug. Niemals, betont er, habe er das Gefühl gehabt, in einem „Oldtimer“ zu sitzen – zu gut sei die Performance. Jetzt fliegt er, streng genommen, nur noch als Passagier seines Sohnes Jürgen; der Fliegerarzt wollte es so. Jürgen, 31 und Betriebswirt, besitzt seit fünf Jahren den PPL-A – die Klemm gibt es für ihn immer schon.

Oft hat er seinen Vater im vorderen Sitz auf Flügen begleitet. Es dauerte seine Zeit, bis der Bub endlich ohne Sitzkissen über den Cockpit-Rand blicken konnte. Mittlerweile hat Jürgen 80 Flugstunden auf der D-ECIC. Die Kunstflugberechtigung wird wohl irgendwann folgen. Seit ein paar Monaten gehört Jürgen dem exklusiven Zirkel der German Historic Flight an. Dort ist die Kl 35 unter anderem in Gesellschaft einer weiteren Kl 35. Die D-ECIC ist jedoch einmalig. Das liegt zum einen am Triebwerk, vor allem aber an der auf null Grad V-Form geänderten Fläche. Ende der sechziger Jahre ließ sich Kunstflieger Josef Hößl bei Hirth eine Klemm 35 auf seine Bedürfnisse umbauen: mehr Leistung, keine V-Form, abgedecktes vorderes Cockpit. Auch Paul Stein gefiel dieses Konzept. Von 1970 bis 1973 erhielt die D-ECIC ihr heutiges Aussehen. Als erstes war das Leitwerk dran war. Alles was aus Holz ist, wurde erneuert, wobei statt des alten Klemm-Leims moderner Aerodux zum Einsatz kam.

Tandem-Rumpf mit Side-by-side-Platz für alles Mögliche

Auch der Stahlrohrumpf erhielt eine gründliche Überholung. Die Struktur sowie alle Beschläge wurden entlackt und neu rostschutzversiegelt. Herausgesägte Rohrsegmente bewiesen die innere Unversehrtheit des Materials. Neues Tuch drüber, das war’s. Die heutigen Flügel entstanden unter tatkräftiger Mithilfe der Firma Hirth, wie Paul Stein betont. Obwohl man auf die Pläne und Bauvorrichtungen der Hößl-Klemm zurückgreifen konnte, erwies sich der Umbau als mühsame und zeitraubende Angelegenheit; da stöhnt selbst der erfahrene Holzflugzeugbauer. Mit der „Null-Grad-Fläche“ erhielt die Maschine ein widerstandsärmeres „Ein- bein“-Fahrwerk. Zuvor stand sie auf einem sogenannten Schul- oder Schwingfahrwerk mit drei Streben pro Rad. Auch der Triebwerkswechsel liegt mittlerweile 33 Jahre zurück. Wie bei Hößls Klemm musste der Hirth 504 einem tschechischen Walter Minor 6-III weichen, der auf ersterem basiert.

Der hängende Sechszylinder-Reihenmotor entwickelt 160 PS und hat sich bestens bewährt. Allerdings kostet seine Wartung so manche Stunde, räumt Paul ein. Außerdem müsse man sich Gedanken über die ungesicherte Ersatzteilversorgung machen. Obwohl die Maschine für den Kunstflug nur einsitzig zugelassen ist, hatten die Steins immer viel Freude mit ihrer D-ECIC. In Donauwörth scheint der Klassiker seine endgültige Bleibe gefunden zu haben. Beim Blick in den Hangar tauchen aus dem Halbdunkel sogleich die wohlbekannten Formen der Kl 35 mit ihrem „Klemm-Knick“ auf. Die negative V-Form des Flügelmittelteils erlaubt nicht nur ein kurzes Fahrwerk; die voluminöse Stahlrohr-Holmbrücke bietet auch Platz: auf der rechten Seite für den 60 Liter fassen- den Haupttank (ein an Seilen aufgehängter 30-Liter-Falltank schaukelt vor dem Copiloten), auf der linken für den Ölbehälter, der sich hinter einem Lufteinlass mit Drahtgitter verbirgt und vom Fahrtwind gekühlt wird.

Ein weiteres Fach auf dieser Seite nimmt die Batterie und Gepäck auf; zusätzlichen Stauraum gibt’s hinterm zweiten Cockpit. Mit einem Knall kommt Leben in den Sechszylinder. Im Ölkreislauf sind gut zwölf Liter unterwegs, daher dauert das Warmlaufen mindestens fünf Minuten. In der kalten Jahreszeit kann es schon mal eine Viertelstunde werden. Jürgen Stein bietet mir das vordere Cockpit an. Sogar von hier ist die Sicht nach vorn über die schier ewig lange Cowling sagenhaft schlecht – entsprechend tollpatschig sieht für einen ahnungslosen Betrachter das Rollen aus. Im Cockpit entfaltet sich der Charme des rustikal-praktischen Flugzeugbaus jener Jahre: erstmal geht’s um Funktionalität – Design ist das, was am Ende rauskommt. Trotzdem gefällt die seriöse Schlichtheit. Das Panel ist gut besetzt, doch Instrumente aus der Entstehungszeit der Kl 35 finden sich keine mehr – außer der Tankanzeige. Zum Start wird der Tankwahlschalter sicherheitshalber auf den Falltank umgestellt; die Klemm hat keine elektrische Zusatzbenzinpumpe.

Später, im Flug, schaltet der Pilot auf den Flächentank um, aus dem die mechanische Pumpe des Walter Minor den Sprit saugt. Der letzte Griff vor dem Gasgeben gilt der Trimmung; für den Start wird leicht kopflastig getrimmt. Die zwei schwedisch beschrifteten Hebel auf der linken Seite sind Gas und Gemisch. Der Mixer wandert beim Gas-Rausnehmen selbsttätig nach hinten (voll reich). Während die sechs Liter Hubraum des Walter Minor ihr ganzes Drehmoment entfalten, ist der Pilot vollauf mit Richtunghalten beschäftigt: Der linksdrehende Prop will die Maschine nach rechts aus der Bahn drücken. Erst wenn das Spornrad abgehoben hat, rückt das Bahnende wieder ins Bild. Wenig später hört das Gerüttel auf, und die Maschine fliegt – nach kaum 250 Meter. Bei 120 km/h klettert die Klemm mit anständigen fünf Metern pro Sekunde. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 190 km/h fließen stündlich 30 Liter durch den Doppelvergaser.

Die Ruderabstimmung ist so perfekt, wie es sich für ein Schul- und Reiseflugzeug gehört. Durch ihre fehlende V-Form ist die ohnehin feinfühlig zu steuernde Klemm noch agiler, aber eben auch etwas instabiler. Im Klartext: Knüppel loslassen und nach Karten kramen, ist nicht drin – es sei denn, man fixiert den Knüppel zwischen den Beinen. Gewonnen hat freilich die Sicht zur Seite. Anflug auf Donauwörth mit 130 km/h. Um den schmalen Asphaltstreifen nicht aus den Augen zu verlieren, muss geslippt werden. Dazu nimmt der Pilot die Nase etwas nach unten, sonst ließe sich die Richtung nicht halten. Das Abfangen erfordert nochmal volle Aufmerksamkeit, und Schiebelandungen sind tunlichst zu vermeiden. Schon 3200 Landungen und 2970 Flugstunden hat die D-ECIC überstanden. Weder Jürgen noch Paul Stein können sich vorstellen, sich von ihr zu trennen. Denn wer verkauft schon ein Familienmitglied!

Sieben Klemm Kl 35 fliegen heute in Deutschland

Außer der Stein-Klemm gibt es hierzulande noch eine weitere 160- PS-Kl 35 (Sepp Hößls Maschine wurde bei einem Brand zerstört): die D-EDEX. Diese Kl 35 Spezial 150 (siehe fliegermagazin 3/1999) war einst Wolf Hirths privates Turngerät, eine einsitzige Sonderausführung mit dem seltenen Hirth HM 506. Sie fliegt heute standesgemäß bei der Fliegergruppe Wolf Hirth in Kirchheim/Teck. Gleich drei Kl 35 nennt Fridolin Zuckermaier sein eigen. Eine davon, die D-EHKO, ist flugfähig und steht im bayerischen Eggenfelden. Zwei weitere warten noch auf ihre Grundüberholung beziehungsweise Restaurierung, woran Oldie-Experte Josef Griener (Bitz-Flugzeugbau, Augsburg) beteiligt ist. Eine dieser beiden Kl 35 soll nach Abschluss der Arbeiten verkauft werden (Infos bei Fridolin Zuckermaier, Telefon 08061/3 03 13).

Die laut Werknummer älteste Kl 35 in Deutschland ist die militärgraue D-EFTY. Sie wurde 1939 gefertigt und gehört zur famosen Oldie-Sammlung von Josef Koch in Dresden-Großenhain. Diese Maschine und die D-EIIC von Theo Feldewerth in Paderborn sind die einzigen „35“ in Deutschland, die nicht im Süden stationiert sind: Auch die D-EFUB von Thomas Reichart in Schwabmünchen und Reinhard Oltersdorfs D-EMHN in Bad Wörishofen blieben ihrer süddeutschen Herkunft treu. Am 29. und 30. Juli trifft sich die deutsche Klemm-Gemeinde auf dem Flugplatz Eutingen nahe Böblingen. Von 18. bis 20. August dürften mindestens drei Kl 35 beim Flugtag in Antersberg nahe Rosenheim zu sehen sein. An dieser Veranstaltung ist die German Historic Flight beteiligt (siehe www.german-historic-flight.de).

Text: Stefan Bartmann; Fotos: Simon Krikawa, Stefan Bartmann; fliegermagazin 7/2006