Oldtimer-Porträt: Bugatti 100P

Eine Geschichte wie aus einem Hollywood-Streifen: Wäre ich Filmemacher, würde ich mit einer Nahaufnahme eines alten Radios beginnen, aus dem die krächzenden Laute eines Elvis-Presley-Songs ertönten. Die Kamera würde dann langsam aufziehen, und man würde die Bar einer US-Fliegerstaffel aus den siebziger Jahren erkennen. An der Decke hinge ein Ventilator, der träge und gleichmäßig die drückende, verrauchte Luft im Raum verteilen würde. Durch die halbgeöffneten Rollos an den Fenstern dränge helles, heißes Licht von außen herein. Zum Klang einer Schreibmaschine wäre unten auf dem Bildschirm zu lesen: Tucson Arizona, US Air Force Base: N32° 09‘ 59‘, W110° 52‘ 59‘‘. Im Flur würde man gleichmäßige, sich nähernde Schritte hören. Dann wäre das Namensschild von Hauptmann Scott Wilson zu sehen, das oberhalb der Tasche seines beigen Hemdes hin- und herpendelt.

Mit Fliegermütze und Ray-Ban-Sonnenbrille beträte der junge US-amerikanische Pilot den Raum, in seiner Hand ein Exemplar der „Air Progress“ von 1973. Er würde das Heft einem Kameraden an der Bar auf den Tisch legen, auf der Titelseite wäre das Foto der Bugatti 100P zu sehen: „Das hier ist das schönste Flugzeug der Welt“, würde er sagen, kehrtmachen und den Raum wieder verlassen, während draußen zwei F100 Super Sabre mit brüllenden Triebwerken vorbeirauschen. In meinem Film ginge es um die Geschichte dieses amerikanischen Jagdfliegers, der nach seiner Karriere auf der F-16 und einer anschließenden Umschulung für das Finanzwesen am Tag seiner Pensionierung im Jahr 2013 beschloss, jenes Fliegermagazin wieder herauszukramen, das er 40 Jahre zuvor in den Händen hielt.

Elektrisierend schön: Man mag es kaum glauben, dass die Bugatti 100P ein Entwurf der dreißiger Jahre ist

Die Kamera wäre dabei, wie er im Stile eines Privatdetektivs Häuser im Elsass abklappert, um an Informationen über dieses eine Flugzeug, die vergessene Bugatti 100P heranzukommen. Wie er Bibliotheken und Museen durchforstet, auf der Suche nach Konstruktionsplänen – die verschwunden sind, die es aber dennoch 1938 in Frankreich gegeben haben muss. Wurden sie verbrannt, damit sie den Deutschen nicht in die Hände fielen? Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs würde man Ettore Bugatti und Louis de Monge in ihrer Pariser Wohnung sehen, wie sie Pläne für die 100P im feinsten Art-Deco-Stil zeichnen – im Hintergrund wäre die markant-raue Stimme von Edith Piaf zu hören. Der Krieg bräche aus, und die Nazis vor den Toren der französischen Hauptstadt würden die Hoffnungen der beiden Ingenieure zerstören, diesen blauen Torpedo in die Luft zu bringen, der annähernd 1000 km/h schnell sein sollte.

Das Flugzeug würde in Bugattis Anwesen bei Ermenonville in einer Scheune versteckt werden und dort bleiben, am Boden festgenagelt, ein Opfer des Krieges und der Vögel, die es fast 30 Jahre lang als Zielscheibe benutzten. Dann würde wieder Scott Wilson ins Spiel kommen, der amerikanische Pilot, der sich an eine originalgetreue Rekonstruktion heranwagt – einzig getrieben von seiner Liebe zu Frankreich und dem Wunsch, der Welt zu beweisen, dass das letzte große Projekt von Ettore Bugatti kein Auto, sondern ein tatsächlich flugfähiges Flugzeug gewesen ist. Zu Tage käme auch eine unmögliche Liebesaffäre zwischen Louis de Monge, dem Planer der 100P, und einer mysteriösen Frau. Man würde erfahren, dass die Nazis diesen brillanten belgischen Ingenieur zwangen, für sie zu forschen, ehe er in die USA flüchten konnte, wo er bis zu seinem Lebensende blieb.

Das Flugzeug selbst, wahrhaftig eine Filmgestalt, würde die Rolle des stummen und starren Zeugen von 75 Jahren Geschichte spielen. Wenn ich Filmemacher wäre, würde ich den Film beenden mit Szenen, in denen der amerikanische Pilot an Bord der Bugatti 100P abhebt – an einem ruhigen lauen Sommerabend würde er beweisen, dass ein französisches Flugzeug, entwickelt von einem Italiener und einem Belgier, geflogen von einem Amerikaner, wirklich das Schönste der Welt ist. Und das Beste: Dieser Film wäre keine Fiktion, sondern die wahre Geschichte von Scott Wilson, dem Mann, der vor sieben Jahren dieses verrückte Abenteuer begann und real werden ließ. Ettore Bugatti sagte: „Ohne die perfekte Ausführung ist ein Entwurf nichts.“ Scott Wilson, für seine Freunde nur „Scotty“, kann diesen Sinnspruch auch für sich reklamieren. Trotz seiner verrückten Träume ist Scotty ein ruhiger, nachdenklicher und strenger Mensch, für den Präzision wichtig ist.

Als Marathonläufer weiß er, dass Ausdauer auch in der Luftfahrt eine Tugend ist. Als er 2008 das Projekt Bugatti begann, plante er zwei Jahre und 200 000 Dollar ein, um den Nachbau der 100P so originalgetreu wie möglich zum Fliegen zu bringen. Am Ende benötigte er sechs Jahre und eine Million Dollar, ehe er seinen Traum aus dem Jahre 1973 in Tucson, Arizona, 4100 Meter lang in der Luft sah. Am 19. August 2015 um 11 Uhr vormittags haben die zwei gegenläufigen Propeller der 100P in Tulsa, Oklahoma bewiesen, dass dieses Flugzeug mit der eigentümlichen Form fliegt. Ein Ereignis mit großer Symbolkraft, das die Berechnungen und Zeichnungen eines der größten französischen Industriellen bestätigte, der vor allem für seine Luxus-Autos bekannt war. Der Name Scott Wilson ist von nun an untrennbar mit der Geschichte von Ettore Bugatti und Louis de Monge verbunden.

„Wir wollen zeigen, dass die 100P fliegt – dafür reichen uns 150 Knoten Speed“

Weil die Baupläne nicht aufzufinden waren, konnte Scotty nur mit wenigen Basisdaten beginnen. „Ich kannte die Länge, die Breite und die Höhe des Flugzeugs – schon mal nicht schlecht für den Anfang“, erinnert er sich lachend. Lediglich die Pläne für ein paar Einzelteile, wenige Fotos und der Original-Rumpf, die im Museum der Experimental Aircraft Association (EAA) in Oshkosh, Wisconsin, ausgestellt sind, standen zur Verfügung. Immer wieder gab es auch Spezialisten, die Scotty unterstützten. Unter anderem zählten Frédéric Gasson, T. J. Ballantine, Daniel Davis, Brooks Thompson, Jeff Lewis, John Lawson, Paulo Iscold, Stuart Holden, Ladislas de Monge, Stan Shumway oder Aldert van Nieuwkoop zum kleinen Kreis des Teams, das den „Blauen Traum“, so der Arbeitstitel, Wirklichkeit werden ließ.

Der echte Prototyp der 100P wurde in den sechziger Jahren von Ray Jones erworben, einem US-amerikanischen Autofan. Jones brachte die 100P in die USA, und baute dort die beiden Achtzylinder-Bugatti-Motoren aus. Den Rumpf verkaufte er an einen Dr. Peter Williamson, der ihn wiederum dem EAA-Museum zur Restaurierung anbot. Mit Hilfe eines Freundes und eines Scanners gelang es Scotty, den Prototypen exakt auszumessen und zu digitalisieren. Danach lag sein Hauptaugenmerk darauf, sich in die Ingenieure von 1938 hineinzuversetzen. „Das Eintauchen in die Methoden und in das Hirn der Ingenieure von damals war wirklich entscheidend für das Verständnis dieser Konstruktion. Ich musste ihre Lebensläufe kennen und ihre Charaktereigenschaften analysieren. Zum Teil habe ich erst im Nachhinein die Wirkung einiger ihrer technischen Entscheidungen begriffen. Diese Jungs waren Genies!“, erklärt Scotty.

Die Maschine ist komplett aus Holz gebaut. Lediglich ein paar wenige Anpassungen an die Moderne waren nötig. Bei der Materialauswahl entschied sich Scotty für DuraKore statt des ursprünglich verwendeten Balsa- und Rosenholzes. Ein Hinterrad ersetzt die einziehbare Kufe. Statt der beiden Bugatti-Motoren vom Typ 50P Straight 8 mit 450 PS, die heutzutage nicht mehr aufzutreiben sind, wurden zwei Suzuki-Hayabusa-Motoren mit 180 PS eingebaut. Scotty gelang der technische Kniff, die Maschine auch ohne den bei der 100P vorgesehenen gigantischen Antrieb flugfähig zu machen. „Die Bugatti sollte mit einer Reichweite von 1000 Kilometern mehr als 300 Knoten fliegen. Ich habe mal den Verbrauch berechnet: Dafür hätten die Motoren direkt nach der Landung ausgehen müssen. Das war eine Rakete, die für den Geradeausflug gedacht war“, erklärt er.

„Meine 100P kommt vielleicht auf 200 Knoten, aber mehr als 150 Knoten sind überhaupt nicht nötig. Mein einziges Ziel ist der Beweis, dass das Flugzeug fliegen kann“, sagt er. Die 100P war nicht nur optisch, sondern auch technisch absolute Avantgarde; Bugatti und de Monge hatten trickreiche Details vorgesehen. So führt die Luftzufuhr an den Leitwerken und Flügeln in ein ausgeklügeltes Kühlsystem, das den Meredith-Effekt nutzt – die Erwärmung der angesaugten Luft erzeugt beim Austritt aus dem Kühler einen zusätzlichen Schub. Das Prinzip wurde später in den amerikanischen P-51-Jagdflugzeugen und in den englischen Spitfires genutzt. Regler, die mit Fahrtmesser, Ladedruck und der Position der Gashebel gekoppelt sind, bedienen automatisch, fast schon wie ein analoger Computer, die Landeklappen und sogar das Fahrgestell, je nach Flugphase.

„Ich mache noch vier oder fünf Flüge, dann war’s das. Ich will mit der Maschine keine Rekorde brechen!

Die Anordnung der Motoren hintereinander und der Antriebswelle erforderten schon damals absolute Präzision und genauestes Auswuchten. Wahrscheinlich war die Bugatti eines der ersten Muster überhaupt mit V- oder Y-Leitwerk. Das Seitenruder ist an der unteren, vertikalen Achse des Leitwerks angebracht und wirkt so klein, dass es nicht viel Gegenwehr bei Seitenwind verspricht. (ist das so? JMU fragen.) „Was erfunden wurde, ist bereits Vergangenheit. Einzig neue Erfindungen sind interessant“, sagte Ettore Bugatti und machte so deutlich, in welchem Geiste die 100P entwickelt wurde. Scottys Projekt trägt den Namen „Blue Dream“, Blauer Traum, und die Farbe Blau ist tatsächlich in gleich zweierlei Hinsicht symbolträchtig. Zum einen markiert die blaue Linie auf dem Fahrtmesser zwei- oder mehrmotoriger Flugzeuge die Vyse, also die Geschwindigkeit für bestes Steigen beim Ausfall eines Triebwerks.

Bei der 100P, die eine Zweimot ist, liegt sie bei 105 Knoten. Zum anderen ist das Blau der Maschine natürlich das Bugatti-Blau, das „Frankreich-Blau“, das ab 1906 charakteristisch war für die ersten französischen Rennautos und als französisches Markenzeichen für Geschwindigkeit zu sehen ist.Um an Bord zu gelangen, benutzt Scotty eine Leiter. Trotz des stromlinienförmig zugespitzten Rumpfs sitzt der Pilot aufrecht. Wegen des Höllenlärms im Cockpit benutzt Scotty ein Kehlkopfmikrofon. Zwei Personen setzen von außen das Fenster an, Scotty verriegelt von innen. Um die beiden zueinander um 180 Grad gedreht eingebauten Motorradmotoren beim Start und beim Abstellen zu schonen, werden sie erst nach dem Warmlaufen mittels hydraulischer Kupplung mit dem Getriebe im Bug verbunden.

Das Armaturenbrett zeigt auf der rechten Seite die Instrumente für den hinteren Motor, dessen Welle im Uhrzeigersinn dreht, und auf der linken Seite die des vorderen Motors, dessen Welle sich gegen den Uhrzeigersinn dreht. Die massigen Antriebswellen verlaufen durch die Kabine und übertragen die Kraft zum Getriebe, das die beiden gegenläufigen Propeller in Schwung bringt. Eine recht komplexe Sache. Nach dem Anlassen wartet Scotty, bis die Motoren Betriebstemperatur haben. Bei 3000 Umdrehungen pro Minute kuppelt er dann behutsam ein, es kann losgehen. „Am Boden lässt sich das Flugzeug sehr gut beherrschen, die Differential-Bremsen arbeiten sehr präzise. Bei der ersten Landung ging allerdings die rechte Bremsleitung kaputt, ich kam von der Piste ab und endete mit der Nase im Gras. Das hat mich den Spinner und die beiden Propeller gekostet. Doch abgesehen von diesem Missgeschick ist die 100P leichter zu steuern als eine Piper Cub oder eine F-16.“

Der Schwerpunkt liegt nahe beim Hauptfahrwerk und führt dazu, dass die 100P zum Kopfstand neigt. Die Flügeltanks, zwei auf jeder Seite, fassen insgesamt 166 Liter Treibstoff. Das einzigartige Flugzeug ist mit Landeklappen und sogar mit Luftbremsen ausgestattet. „Beim Startlauf gebe ich vorsichtig mehr Gas“, erzählt Scotty, „man sieht nach vorn nicht besonders viel. Von den möglichen 8500 rpm haue ich nur 6000 raus. Ich achte darauf, in Dreipunktlage zu bleiben und warte einfach. dass das Flugzeug bei 80 Knoten von allein abhebt. Bei 95 Knoten halte ich eine Steigrate von 400 Fuß pro Minute.“ Ungefähr nach zwei Dritteln der Piste kurvt Scotty nach rechts für die Platzrunde.

Kein Träumer: Scott Wilson war von der Bugatti 100P begeistert und setzte den Plan um, sie originalgetreu nachzubauen

Das Handling, sagt er, sei sehr harmonisch. Die Querruder werden mittels Stangen gesteuert, die Pedale sind über Seilzüge mit dem Seitenruder verbunden. Das Flugzeug ist stabil sowohl in der Längs- als auch in der Querachse, es gibt kein nennenswertes Giermoment – aber auch keine Trimmung. In 700 Fuß erreicht Scotty 110 Knoten, kurz darauf schon 120 – mit Rückenwind. Für den Endanflug reduziert er die Drehzahl auf 5000 Umdrehungen pro Minute und hält 110 Knoten. Er setzt in Dreipunktlage auf; bis zirka 70 Knoten sollte man nur ganz leicht mit dem Spornrad steuern, danach wird das Ausrollen unproblematisch.

„Ich will mit diesem Flugzeug keine Geschwindigkeitsrekorde brechen. Ich denke, ich mache noch vier oder fünf Flüge und dann war es das“, sagt Scotty. Er hofft, dass die Bugatti nach Frankreich zurückkehrt. Das „Blue-Dream-Team“ arbeitet derzeit daran, die Zukunft der Bugatti 100P finanziell abzusichern – auch das ganz im Sinne Ettore Bugattis: „Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer.“ Im kommenden Frühjahr ist das Flugzeug in Europa bei verschiedenen Veranstaltungen zu Gast. Es soll dabei nicht nur ausgestellt werden, sondern auch die Möglichkeit erhalten, Flüge vorzuführen. Und das wäre das Beste, was die Realität dem Traum entgegenzusetzen hätte.

Text: Jean-Marie Urlacher; Fotos: Aldert van Nieuwkoop; fliegermagazin 3/2016