Klassiker-Porträt: Rockwell Commander 112A

Wenn Dietmar Völker sein Flugzeug beschreibt, dann benutzt er gern einen Begriff aus der Verkehrsluftfahrt: „Wide Body“. Normalerweise steht dies für ein Linienflugzeug mit mindestens zwei Gängen in der Kabine. Ganz so groß ist sie dann nicht, die Commander 112A des Hamburger Rechtsanwalts. Aber es lässt sich unschwer leugnen, dass beeindruckende Kabinengröße, Erscheinungsbild und Komfort die Argumente waren, mit denen North American Rockwell 1972 der Konkurrenz von Beechcraft, Cessna und Piper Marktanteile streitig machen wollte. Und das sind auch die Gründe, warum Völker sich 2005 ausgerechnet für dieses Muster entschied. „Ich verwende mein Flugzeug am liebsten zum Reisen“, fasst der 54-Jährige seine Ansprüche zusammen, „und dafür ist die Commander wirklich ideal“. 2000 hat Völker seine Privatpilotenlizenz erworben, begann sogar schon die Ausbildung zur Instrumentenflugberechtigung.

Doch kurze Zeit später verlor er nach einer Operation die Flugtauglichkeit, kämpfte jahrelang darum, sie wiederzuerlangen. Schließlich mit Erfolg, nicht zuletzt aufgrund geänderter Regularien bei den EASA-Lizenzen. Ein eigenes Flugzeug sollte es daraufhin unbedingt sein, und zwar ein sicheres. „Für die Commander gab es kaum Unfallberichte der BfU oder des US-amerikanischen NTSB“, begründet Völker seine Entscheidung. In Dänemark fand er eine Commander 112A mit gerade mal 1000 Stunden Gesamtflugzeit, „die sah aus wie aus der Fabrik“, erzählt er. Die Kaufentscheidung war eigentlich getroffen, der Vertrag praktisch fix. Beim Probeflug passierte es dann: In 200 Fuß stotterte der Motor, Sekunden später stand das Triebwerk. Der Verkäufer, ein erfahrener Segelflieger, konnte auf einem Acker notlanden. Die Commander wurde schwer beschädigt, beide Piloten stiegen unverletzt aus dem Flugzeug.

„Geschwindigkeit ist bei der Commander nicht so wichtig – man fliegt gerne etwas länger“ – Dietmar Völker, Besitzer der D-EHXS

Unfallermittler stellten später fest, dass für den Motorausfall die Fehlbedienung des Tankwahlschalters mit ursächlich war. Dieser hat – ungewöhnlich für einen Tiefdecker – eine „Beide“-Stellung, die aber bei diesem Modell im Flug nicht benutzt werden darf. Abgeschreckt hat Völker die Landung auf dem Acker aber nicht. Im Gegenteil: „Von diesem Moment an war ich von der Robustheit der Rockwell vollends überzeugt.“ Gekauft hat er schließlich die Seriennummer 357, eine Commander 112A, die er in Uetersen bei Hamburg fand. Mit Modifikationen hielt sich der neue Besitzer zurück. Die D-EHXS bekam mit Garmin GNS430 und Mode-S-Transponder zeitgemäße Avionik, ansonsten beließ Völker das Flugzeug im Originalzustand. „Ich hatte mir anfangs überlegt, sie neu zu lackieren, aber ein modernes Design konnte mich nicht begeistern.“ So vermittelt die D-EHXS noch noch heute den Charme aus dem Modelljahr 1975.

Eine komplette, neue Modellreihe an Flugzeugen für den damals boomenden Markt der Allgemeinen Luftfahrt wollte Rockwell Anfang der siebziger Jahre entwickeln – von der Einmotorigen mit starrem Fahrwerk, der 111, bis zur sechsitzigen Zweimot. Die 111 wurde nach einer Handvoll Exemplaren eingestellt, die Commander 112, mit vier Sitzplätzen, Einziehfahrwerk und Verstellpropeller, war der erste und einzige kommerziell verwirklichte Entwurf der geplanten Serie. Auf der Basis ausführlicher Marktstudien sollte die Commander genau auf die Kundenwünsche zugeschnitten sein. Umfragen wurden gestartet, sogar Luftfahrtjournalisten hatte Rockwell in die Designfindung einbezogen und um Rat gefragt. Heraus kam ein Flugzeug, das auf dem Vorfeld Eindruck macht: Ein bulliger, aber dennoch eleganter Rumpf mit weit gestreckter Nase, ein robustes, hohes Fahrwerk mit geschleppten Beinen für die Haupträder und ein unkonventionelles Kreuzleitwerk sind die Erkennungsmerkmale der 112.

Ins Flugzeug gelangen Pilot und Copilot jeweis auf ihrer Seite. Beleuchtete Trittstufen und ein massiver Haltegriff helfen beim Einstieg über die Fläche, zwei Türen waren seinerzeit für einen Tiefdecker eine Innovation. Im Cockpit finden sich vor allem Piper-Piloten sofort zurecht. Drehzahlmesser sowie das aus der PA-28 bekannte, kombinierte Instrument für Ladedruck und Kraftstofffluss sind rechts unten neben dem Steuerhorn platziert. Daneben befindet sich die Konsole für Gas, Propellerverstellung und Mixer. Nur ist alles großzügiger verteilt, über zehn Zentimeter mehr Schulterfreiheit als ihre Mitbewerber bietet die Commander. Beim Startlauf wird dann deutlich, weswegen der 112 ein Verkaufserfolg verwehrt blieb: Behäbig nimmt sie Geschwindigkeit auf. Das Kreuzleitwerk liegt außerhalb des Propellerstrahls und entfaltet deshalb erst spät seine Wirkung.

Handbuchwerte sind das eine, die Praxis sieht nochmals anders aus: Einmal in der Luft, stellen sich auf Meereshöhe vollbeladen gerade mal 500 Fuß Steigen pro Minute ein. Flugleistung ist nicht die Stärke einer 112A. Komfort ist es, was die Fangemeinde der Commander-Eigner begeistert. Stabil liegt die 112A in der Luft, die große, flach geneigte Frontscheibe sorgt für guten Ausblick. 120 Knoten Reisegeschwindigkeit bei 36 Litern Verbrauch stellen sich bei der D-EHXS ein. Landen erzeugt wenig Stress in der Commander: Die üppige Stirnfläche sorgt für umgehende Verzögerung, sobald der Pilot die Leistung reduziert. Hat man sich einmal grob verschätzt, darf man das Fahrwerk bereits ab 130 Knoten ausfahren – praktisch schon in Reisefluggeschwindigkeit. Das Aufsetzen ist dann etwas für Genießer: Die Geometrie des Fahrwerks sorgt dafür, dass praktisch jede Landung das Pilotenego fördert.

Zweitürer: Der Einstieg auf beiden Seiten war in den Siebzigern eine Innovation für einen Tiefdecker wie die Commander

Denn auch wenn der Abfangbogen mal nicht so genau eingeteilt wird, saugt sich die Commander förmlich auf den Asphalt. Dietmar Völker hatte sich beim Kauf seiner Commander bewusst für die 112A mit dem 200 PS starken Lycoming entschieden. „Die kleine Motorisierung passte damals für mich als PPL-Neuling mit 100 Stunden Flugerfahrung besser.“ Heute schätzt er die niedrigeren Betriebskosten im Vergleich zur späteren Turbolader-Ausführung 112TC oder gar zur 260-PS-Version, der Commander 114. Die hatte Rockwell 1976 ins Programm genommen, um die Leistung der Commander aufzupolieren. Der Lycoming IO-540 sorgte für mehr Zuladung, Geschwindigkeit und Steigrate. Trotzdem verließen zwischen 1972 und 1979 nur 1135 Flugzeuge die Hallen. Zum Vergleich: Piper verkaufte währenddessen 4246 Arrows. Die Gründe für Rockwells bescheidenen Erfolg sind vielschichtig. So intensiv man sich beim Design mit den Kundenwünschen beschäftigte, so sehr ließ man später das Engagement beim Marketing missen.

Der Rüstungskonzern war die großen Geschäfte gewohnt, baute für die US-Luftwaffe den B1-Bomber und erhielt 1972 den Zuschlag für das Space Shuttle. Schon die erste Auslieferung der Commander hatte Qualitätsprobleme – die Kunststofftüren waren niemals dicht, erst der Tausch gegen solche aus Aluminium brachte Abhilfe. Zudem produzierte Rockwell die Commander zu aufwändig. Zu wenig Zuladung, Geschwindigkeit und Steigleistung bei den frühen Versionen, die späten Modelle im Vergleich zur Konkurrenz überteuert – all das führte dazu, dass sich potentielle Rockwell-Kunden nie für die Commander begeistern konnten. 1988 verkaufte der Hersteller die Rechte, und mehrere Firmen versuchten sich in Folge an dem Muster. Gulfstream begann gar nicht erst mit der Produktion von Neuflugzeugen. Anders 1992 der amerikanische Luftfahrtunternehmer Randall Greene: Neue Instrumentierung, Turboladerversion und optionale Klimaanlage sollten der Commander ein zweites Leben verleihen.

Ohne bleibenden Erfolg: Nach 200 verkauften Maschinen meldete die Commander Aircraft Corporation Insolvenz an. Über 50 Besitzer konnten sich jedoch nicht mit dem Ende der Commander-Baureihe abfinden. Sie gründeten kurzerhand ihre eigene Firma, die Commander Premier Aircraft Corporation, erwarben die Insolvenzmasse und sicherten somit die Ersatzteilversorgung der eigenen Flotte. Das Abenteuer als Hersteller endete für die motivierte Eignergruppe genauso wie für den Vorbesitzer der Commander-Rechte: in der Pleite. Aktuelle Eignerin des Type Certificates ist derzeit eine Chinesin mit großen Plänen: Borui Mao will das Flugzeug für den amerikanischen und vor allem chinesischen Markt wiederbeleben. Geschehen ist dabei noch wenig. Trotz mehrfacher Besitzerwechsel und Insolvenzen – der Betrieb einer Commander stellt auch über 40 Jahre nach der Produktion keine Schwierigkeit dar.

Die Maschinen sind solide verarbeitet. Gerade mal vier größere Lufttüchtigkeitsanweisungen hat das Muster im Laufe der Jahre gesammelt. Und die kleine Flotte befindet sich in einem überdurchschnittlich guten Zustand: Fast alle Käufer waren und sind Privatpiloten. Deshalb findet man selten ein Flugzeug mit mehr als 3000 Stunden Betriebszeit. Teilemarkt, Informationsbörse und Datenquelle für Besitzer und Fans ist die Commander Owner Group. Aus dem Online-Portal holt sich auch Völker immer wieder Tipps. Von schlimmen Problemen blieb er bisher verschont. Ein defekter Servomotor des Autopiloten und die Überholung der Fahrwerkspumpe waren die größten technischen Schwierigkeiten mit der D-EHXS.

Eine einzige Sache trübt Völkers Halterschaft: Der Rechtsanwalt hat einfach zu wenig Zeit, um seine Commander zu bewegen. Damit das Flugzeug nicht zu sehr zur „Hangar Queen“ wird, hat er deshalb mit einem weiteren Piloten eine Haltergemeinschaft gegründet. Für dieses Jahr hat Völker noch einen mehrtägigen Ausflug geplant. Von Lübeck, wo seine 112A stationiert ist, will der Skandinavienfan nach Schweden aufbrechen. Die Ostsee-Insel Gotland und Siljansnäs, wo es einen Airpark gibt, hat er als Ziele fest vorgesehen. Die niedrige Reisegeschwindigkeit seiner Commander stört ihn dabei nicht: „Dann flieg ich eben zehn Minuten länger. In der 112A ist das ja ein Genuss.“

Commander 114B

Charterflugzeug: Verstaubt und vergessen in der Ecke eines Hangars – so fand Gregor Stahnke seine Commander 114B, als er für einen Pilotenjob in Katar war. Über zwei Wochen verhandelte er, dann war er sich mit dem Verkäufer einig. Zurück im sächsischen Lugau verpaßte Stahnke seiner 114 erst einmal eine Schönheitskur: Neuer Lack im Flottendesign seiner Flugschule, IFR-Avionik inklusive HSI, Garmin GNS530 und Stormscope. 250 Stunden pro Jahr ist die Rockwell als Charter- und Schulmaschine in der Luft. 55 Liter bei 140 Knoten rechnet Stahnke bei der Flugplanung. Die Motorisierung war für ihn nie eine Diskussion: „Die 260 PS des Sechszylinders machen aus der Commander ein völlig anderes Flugzeug“, schwärmt er.

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 8/2015