Klassiker-Porträt: Piper PA-19 Super Cub

Gerd Waldecks Erinnerung an die Piper Cub reicht fast so weit zurück, wie er denken kann: „Als kleines Kind bin ich mal in einer mitgeflogen, vor über 50 Jahren. Das weiß ich noch gut“, sagt der 56-jährige Schleswig-Holsteiner. Wo man hinkommt der gleiche Tenor: „Auf der hab ich fliegen gelernt“, „so eine hatte ich auch mal“, „mein Lieblingsflugzeug“ … Es ist wie mit dem VW Käfer: Jeder kennt ihn, jeder verbindet eine Geschichte mit ihm, jeder liebt ihn. Red-Bull-Chef Dietrich Mateschitz, dessen Flugzeug-Sammlung einige der begehrtesten Muster überhaupt enthält, wurde mal gefragt, worauf er fliegerisch am meisten Lust habe. Seine Antwort: „Ja mei – mit der Cub ums Gipfelkreuz herum fliegen.“ Nix Corsair, DC-6, P-38 oder Alpha Jet. Piper Cub! Manche Dinge haben einen so selbstverständlichen Platz im Leben, dass man schon gar nicht mehr weiß, wie sie da hingekommen sind.

Gerd Waldeck muss überlegen, warum er eine Cub wollte: „Wahrscheinlich begann es mit den Mickey-Mouse-Heften. Wenn Mickey Mouse durch die Gegend flog, war es immer eine Piper.“ Sie sei für ihn seit jeher das Urbild eines Flugzeugs gewesen, sagt der erfahrene Flächen- und Hubschrauberpilot. „Ein Flugzeug muss einfach so aussehen wie eine Piper.“ Über dieses Flugzeug zu schreiben ist, wie über die Rolling Stones zu schreiben – alles wurde schon mal erzählt, in allen Einzelheiten, vom Vorläufer E-2, der genauso wenig von Piper stammte wie der Stones-Erstling „Come On“ von der Band selbst, über befremdliche Varianten wie die motorlose TG-8 – vergesst die Disco-Phase! – bis zur populärsten Version, Pipers „Satisfaction“, der PA-18 Super Cub. Es gibt Bücher über die Cub, es gibt Jahrestreffen, es gibt Jubiläen wie 2012 in Oshkosh, wo sich mehr als hundert Cubs zum 75. Geburtstag einfanden.

Ikonisches Emblem: Der kleine Bär verkörpert seit den dreißiger Jahren die Cub-Philosophie

Tausende von Piloten haben auf diesem Muster fliegen gelernt, und tausende sind noch heute mit ihm unterwegs. Die Cub ist der Klassiker unter den Leichtflugzeugen, und das wäre sie nicht, wenn sie keine herausragenden Qualitäten hätte. Ihr Konzept ist so simpel wie genial: Stahlrohr-Rumpf, Rechteckfläche mit gerader Unterseite, Höhen- und Seitenleitwerk als „ebene Platte“, das Ganze größtenteils bespannt, als Hochdecker mit Spornradfahrwerk ausgelegt und angetrieben von Continental- oder Lycoming-Boxermotoren. Ob Privatpilot oder Fluglehrer, Passagier oder Schüler – zwei Sitze reichen. Es braucht auch keine selbsttragende Fläche; eine abgestrebte ist leichter, einfacher zu fertigen und der Widerstandsnachteil im Geschwindigkeitsbereich der Cub vernachlässigbar. Das Fahrwerk: ein schlichter Stahlrohrverbund wie schon bei Bücker, Federung per Teleskopstrebe mit Gummizügen.

Die Querruderseile verlaufen gut kontrollierbar außen entlang der vorderen Flügelstrebe, und wenn die Aggregate auf der Rückseite des Motors gewartet werden müssen, schwenkt man eben den Motorträger in seiner Scharnieraufhängung zur Seite. Ebenso pfiffig ist die Höhenrudertrimmung: Die Vorderkante der Flosse lässt sich hoch- und runterkurbeln, Drehpunkt ist ihre Hinterkante. Hier setzt die Verspannung an, deshalb bleibt sie in jeder Trimmstellung gleich straff. Das Ruder geht automatisch leicht progressiv mit. Große Ruderwirkung bei geringem Widerstandszuwachs sind die Vorteile gegenüber einer herkömmlichen Flettner-Trimmung. Soweit die generellen Merkmale des Typs. Doch die Cub gibt es nicht. „Jede sieht anders aus“, erklärt Gerd Waldeck, es sei wie bei Harley-Davidson – ein Grundkonzept, viele Varianten und unzählige individuelle Ausführungen.

So ist die D-EMAD nicht einfach eine Super Cub, sondern eine PA-19, die Militärversion der PA-18. Auffälligstes Erkennungsmerkmal ist die weiter nach hinten reichende Verglasung; typisch Cub wären gerundete hintere Seitenfenster. Wie die PA-18-Vorgängerin J3C hat Gerds Cub weder Landeklappen noch einen aerodynamischen Höhenruderausgleich; der kam erst mit den Flaps, um beim Ausfahren die Kopflastigkeit besser kompensieren zu können. Anders als die J3C wird sie aber von vorn geflogen, der Motor ist stärker und streckt seine Zylinder nicht mehr seitlich aus einer schmalen Cowling. Hinterm Brandspant, wo in der J3C ein Rumpftank sitzt, findet man in der D-EMAD nur einen kleinen Headertank. Im Gegensatz zur Super Cub nimmt die Tragfläche jedoch nicht zwei Tanks auf, sondern nur einen, auf der linken Seite.

Und dann fallen noch die Cleveland-Scheibenbremsen auf, Ersatz für die Original-Trommelbremsen. Ein paar J3C-Relikte und weitgehende Übereinstimmung mit der PA-18-95 (die letzte Zahl steht für die Motorleistung in PS) – die PA-19 Super Cub markiert ein interessantes Zwischenstadium, das sowohl die Vergangenheit als auch die Zukunft der Typengeschichte erkennen lässt. Die 1952 gebaute D-EMAD, die in Itzehoe stationiert ist, verbrachte ihr erstes Leben in den Niederlanden. Typischerweise setzte dasMilitär solche Maschinen als Trainer, Aufklärer, Verbindungs- und Rettungsflugzeug ein. Mitte der sechziger Jahre kam die Maschine nach Deutschland, wo sie zivil registriert wurde. Gerd Waldeck kaufte sie 1996. Taildragger-Erfahrung hatte er damals schon reichlich, rund 800 Stunden als Springer-Absetzpilot auf Do 27.

Fliegertraum: Eine kleine freundliche Maschine, gutes Wetter und die Welt von oben betrachten – was braucht man mehr?

Dass sein erstes eigenes Flugzeug ein Hochdecker sein würde, stand für ihn immer fest, nicht nur wegen Mickey Mouse: „Die Sicht nach unten ist viel besser als bei einem Tiefdecker“. Gerds Freude an dem klassischen Tandemsitzer hat auch mit seinem Beruf als Hubschrauberpilot bei der Bundespolizei zu tun: „Die Fliegerei mit der Piper kommt der Hubschrauber-Fliegerei am nächsten. Du hast ’ne super Sicht, die Geschwindigkeit ist fast identisch, und man steuert per Knüppel.“ Zwar haben Flächenflugzeuge gegenüber Hubschraubern keine Chance, wenn es um die Start- und Landestrecke geht, doch es ist kein Zufall, dass der berühmte Schweizer Gletscherpilot Hermann Geiger eine Super Cub einsetzte, bevor er Helis favorisierte.

Wie gut die STOL-Eigenschaften der Piper sind, demonstrieren Buschpiloten wie der Amerikaner Loni Habersetzer bis heute: flacher Anflug mit vollen Klappen und viel Gas, nach dem Aufsetzen Höhenruder voll gezogen halten und so stark bremsen, dass der Vogel gerade nicht auf den Propeller kippt. Auch für den Start benötigen die teilweise über 200 PS starken PA-18-Spezialversionen nur wenige Meter. „The plane that doesn’t need an airport“ lautete einst Pipers Slogan für die Cub. Mit Gerds Maschine wollen wir von einer ganz normalen Piste starten. Auf den vorderen Sitz und Motor anlassen. Das Panel ist übersichtlich, Mode-S-Transponder, 8.33-Funkgerät und GPS ergänzen die Basisinstrumente; ein zweiter Fahrtmesser hängt über meinem Kopf, gut sichtbar für den im Schulbetrieb hinten sitzenden Lehrer. Als wir zur Piste 21 rollen, gefällt mir die vergleichsweise straffe Koppelung von Seitenruder und Spornrad.

So kann man gut lenken, ohne die Hackenbremsen bedienen zu müssen. Magnet-Check bei 1800 Umdrehungen pro Minute, Vollgas, Knüppel neutral, Heck hoch, Fahrt aufnehmen, abheben und mit 65 Meilen pro Stunde steigen. Voll beladen schaffen wir 600 Fuß pro Minute. Typische Reiseflug-Werte: 2400 rpm, 90 Meilen und 18 Liter pro Stunde. Mehr Leistung – Serien-Cubs haben bis zu 180 PS – verbessert vor allem die Steigrate; für hohe Geschwindigkeiten ist die Aerodynamik nicht ausgelegt, unabhängig vom Restwiderstand: Sobald das Profil negativ angeströmt wird, bremst es enorm. Der Pilot kann den Anstellwinkel im Horizontalflug gut durch einen Blick zum Randbogen kontrollieren. Flügelunterseite und Horizont fungieren dabei als eine Art „Sollfahrtgeber“: Geht die Schere in Flugrichtung zu, erhöht weiteres Gasgeben vor allem den Spritverbrauch.

Keine Klappen, kein Verstellpropeller, kein Einziehfahrwerk – mit einer PA-19 ist die Fliegerwelt schlicht. Basic Flying, aber auf hohem Niveau. Und eine Sicht … Fantastisch! Der Pilot sitzt auf einem Logenplatz, was auch daran liegt, dass sein Kopf in fast jedem Geschwindigkeitsbereich den hinten sitzenden Passagier überragt. Einen Tandemsitzer von vorn zu fliegen ist zwar nicht so romantisch wie von hinten – in den früheren Cub-Versionen sitzt der Pilot hinten, auch solo –, aber objektiv besser, was die Sicht nach vorn betrifft. Seitlich nach unten ist sie dank Inline-Sitzposition rechts und links gleich gut. Links kann man das Fenster zurückschieben, rechts hochklappen und hier zusätzlich die Einstiegsluke runterlassen. Vor allem die Cockpits der Militärversionen PA-19 und des Vorgängers L-4 erzeugen durch ihre lange Verglasung ein wunderbar luftiges Fluggefühl.

PA-19: Basic Flying, aber auf hohem Niveau!

Da muss man gar nicht genau hinsehen – die periphere Wahrnehmung reicht, um das Gefühl zu haben, dass die Flügel schwebend aufgehängt sind: Es gibt keine flächigen Verbindungen zwischen ihnen und dem Rumpf, nur Rohre und Glas. Die Wendigkeit der Cub ist legendär; bis heute schwören Buschpiloten auf den Piper-Klassiker. Dass die Querruder schwergängiger sind als bei konzeptionell identischen Flugzeugen, von deren Knüppel keine Seile, sondern Stangen zum Flügel führen, fällt nur im direkten Vergleich auf. Vorbildlich für einen Trainer ist der Strömungsabriss: Knüppel an den Anschlag, warten … Nichts. Der ganze Kasten wackelt ein bisschen, kippt aber nicht ab, weder zur Seite noch nach vorn. Auch die Landung, für die mir Gerd 65 Meilen pro Stunde empfiehlt, ist für einen Taildragger einfach.

Obwohl das Fahrwerk keine extra Dämpfung hat, absorbiert die Konstruktion auch mal Stöße, ohne dass die Maschine gleich springt. Es sind zeitlose Qualitäten, denen die Cub ihren Klassiker-Status verdankt: Sie ist robust, einfach zu fliegen, gutmütig, wartungsfreundlich, günstig in Unterhalt und Betrieb sowie universell einsetzbar – ob auf Ski oder Schwimmern, für den Banner- oder Seglerschlepp, als Schul- oder Reiseflugzeug, in der Wildnis oder im Gebirge. Wen wundert’s, dass kein anderes Muster so viele Epigonen hervorgebracht hat wie der Piper-Hochdecker: Aeronca, Husky, Cadet, Legend Cub, Carbon Cub, Rans S-7, Tulak, Savage … Alle basieren auf dem archetypischen Konzept der Piper Cub. „Sie ist ein altes Flugzeug“, sagt Gerd Waldeck, „aber beim Betrieb spielt das keine Rolle, Probleme mit Ersatzteilen gibt es nicht.“

Und so fliegt er wie mit einer modernen Maschine von Itzehoe aus gern mal zu den Nordseeinseln; auch in Litauen, Südfrankreich oder Irland war er schon mit seiner gelben L-19. Auf dem jährlichen Piper-Treffen ist sie regelmäßig zu sehen. Spuren der Alterung hat die D-EMAD kaum – ihr Zustand ist exzellent, die Wertbeständigkeit enorm: Vor 19 Jahren kostete das Flugzeug 30 000 Mark, heute ist es zirka 45 000 Euro wert – okay, auch dank erneuerter Bespannung, nachgerüsteter Avionik sowie grundüberholtem Motor und Propeller. Doch auch ohne diese Upgrades würde eine pfleglich behandelte Cub eher an Wert gewinnen als verlieren. Der bemisst sich nämlich nicht allein in Geld. Die Cub ist Kult.

Wer Cub fliegt, gehört einer weltweiten Gemeinschaft an, verbunden durch die Begeisterung für ein Flugzeug, das sich enormer Beliebtheit erfreut. Wie die Leichtflugzeuge von Hanns Klemm in Deutschland, verkörpert der Piper-Klassiker international die Idee vom einfachen, günstigen Fliegen für jedermann. Dabei sind es nicht einzelne herausragende Merkmale, die außergewöhnlich wären und ihn so sympathisch machten. Wie beim VW Käfer ist es die Gesamtheit der über viele Jahrzehnte bescheiden unter Beweis gestellten Qualitäten. So etwas nennt man Charakter.

Von der Taylor Chummy zur Piper Super Cub

Urahn des Piper-Erfolgsmusters ist die 1928 vorgestellte Chummy der Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company in Rochester, New York. Der abgestrebte Hochdecker hat zwei Sitze nebeneinander und einen 90-PS-Sternmotor. William T. Piper ist damals im Ölgeschäft tätig. Als sein Partner Anteilsscheine der nach Bradford, Pennsylvania, umgezogenen und in Taylor Aircraft Corporation umbenannten Flugzeugfirma kauft, wird Piper unverhofft Miteigentümer. Unter dem Eindruck des Börsencrashs überzeugt er 1929 Chefingenieur C. G. Taylor, ein billiges und im Unterhalt günstiges Flugzeug zu bauen. So entsteht ein Tandemsitzer, der 1930 erstmals fliegt, mit 20 PS aber untermotorisiert ist. Als Mitte 1931 ein passendes 40-PS-Triebwerk gefunden wird, ist die Firma Pleite. Piper erwirbt die Konkursmasse, C. G. Taylor bleibt Geschäftsführer und Chefkonstrukteur.

Er entwirft die Taylor E2, die den Beinamen Cub (zu Deutsch: Anfänger, auch Bären-Junges) erhält. Ab 1935 geht Taylor eigene Wege, während Piper den jungen Konstrukteur Walter Jamouneau die E2 weiterentwickeln lässt. Es entsteht die J2 Cub, wobei „J“ für „Jamouneau“ steht. Das Muster wird schnell zum Bestseller. Nach einem Brand zieht das Unternehmen 1937 nach Lock Haven, Pennsylvania, um und fertigte dort weiter die Taylor J2. Noch im gleichen Jahr wird im Firmennamen „Taylor“ durch „Piper“ ersetzt. Das Nachfolgemuster J3 Cub kommt 1938 für 1000 Dollar auf den Markt und avanciert zum Bestseller. Zunächst fliegt sie mit 40 PS, die stärksten J3 haben 90 PS. Am gebräuchlichsten ist die Motorisierung mit dem 65 PS leistenden Continental (daher J3C) A-65. Als Side-by-side-Zweisitzer erscheint 1938 die J4 Cub, als Dreisitzer – Pilot vorn, Passagiere hinten – ein Jahr später die J5 Cub Cruiser.

Mit der ebenfalls dreisitzigen PA-12 Cup Super Cruiser von 1945 verschwinden die bis dahin aus der Motorhaube ragenden Zylinder unter der Cowling, als Antrieb dienten Boxer von Lycoming, zunächst mit 100, später mit 115 PS. Auch Flächentanks sind neu. 1947 wird die PA-11 Cub eingeführt, wieder ein Tandemsitzer. Standard ist ein Conti-Motor mit 90 PS. Die Viersitzer-Version PA-14 Family Cruiser hat einen verbreiterten Rumpf und 25 PS mehr, erweist sich wirtschaftlich aber als Flop. Erfolgreichster Piper-Hochdecker nach dem Krieg ist die PA-18 Super Cub. Die Tragfläche besteht nun nicht mehr aus Holz, sondern aus Metall, und im Gegensatz zu früheren Piper-Tandemsitzern weist sie Landeklappen auf.

Als Antrieb dienen Continental- und Lycoming-Motoren mit 90 bis 180 PS. 1982 endet die Produktion der Super Cub nach 34 Jahren. 1988 wird sie am neuen Piper-Standort Vero Beach, Florida, wieder aufgenommen, 1994 ist endgültig Schluss. Insgesamt hat Piper 47 460 Cubs produziert, davon 19 907 J3 und 10 330 PA-18. Heute sind neue Cubs von mehreren Herstellern erhältlich, allen voran die US-Firmen Cub Crafters und Legend Aircraft. Letztere bietet auch eine Variante im Militär-Look an.

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 10/2015