Klassiker-Porträt: Cessna 177 Cardinal

Eike Schwettmanns Fluglehrer war entsetzt: „Kauf Dir bloß nicht schon vor der Prüfung ein Flugzeug. Das bringt Unglück! Dann schaffst Du’s nie!“ Schwettmann ignorierte den abergläubischen Instruktor und wurde zusammen mit einem Pilotenfreund, den er in der Ausbildung kennengelernt hatte, schon sechs Monate vor der PPL-Prüfung stolzer Besitzer einer Cessna F177RG Cardinal – und bestand auf Anhieb. Gleich danach kam zu Pfingsten 2014 die Einweisung. Der erste Flug ging von Porta Westfalica bis nach Rottweil; inzwischen hat Schwettmann 30 Stunden auf der Maschine – und ist verliebt: „Die ist einfach toll. Gut zu fliegen, hohe Zuladung, einigermaßen schnell, und dann sieht sie auch noch gut aus.“ Die Haltergemeinschaft der in EDVY stationierten D-EGJJ besteht aus drei Piloten. Der ursprüngliche Alleineigner, jetzt Teil der Gruppe, hatte den Flieger 2006 aus zwei Unfallmaschinen beim Porta Air Service aufgebaut.

Damals wurden Motor und Propeller grundüberholt. „Verstellprop und Einziehfahrwerk – das ist für mich als Anfänger eine ganze Menge“, weiß Schwettmann. „Aber wenn man eine gute Einweisung erhält und sich intensiv mit dem Muster auseinandersetzt, funktioniert das sehr gut und auch sicher.“ Nur die Landungen findet er schwierig: „Wenn man wie ich von der 172 kommt, dann geht’s. Aber mein Miteigner hat auf PA-28 gelernt, der tut sich immer noch schwer.“ Die Cardinal in Porta ist eine F177RG. Die Bezeichnung verrät zwei Dinge: Erstens ist sie in Lizenz in Reims gebaut worden, wo Cessna in den siebziger Jahren für den europäischen Bedarf produzierte – das F steht für Frankreich. Zweitens ist hat sie ein „retractable gear“ (RG), also ein Einziehfahrwerk. Die Cessna 177 Cardinal gibt es nämlich auch mit festem Fahrwerk. Viele Piloten kennen das Muster gar nicht.

„Ich wollte immer einen Hochdecker. Aber die 177 kannte ich gar nicht“ – Eike Schwettmann, Cardinal-Besitzer

Andere halten es für die einzig gut aussehende Bugrad-Einmot von Cessna. In jedem Fall ist sie untypisch für das, was der Flugzeughersteller aus Wichita, Kansas sonst so baut: Die 177 hat keine Flügelstreben, dafür aber riesige Türen, die das Einsteigen sehr leicht machen. Vorne sitzt man auf Höhe der Tragflächenkante, sodass man in den Kurven eine sehr gute Sicht zur Seite hat. Nach oben gibt die flache Frontscheibe den Blick frei. Und: Die 177 hat ein Pendelhöhenruder, bei dem sich also das gesamte Höhenleitwerk bewegt – wie bei ihren damals schärfsten Konkurrenten aus der Cherokee-Serie von Piper. Als Cessna das neue Festfahrwerksmuster mit der Nummer 177 und dem Beinamen Cardinal (nach dem roten Kardinalsvogel) 1968 auf den Markt brachte, hatte man große Pläne: Die 177 sollte die damals schon zwölf Jahre alte 172 Skyhawk ablösen. Deren Produktion wurde sogar eingestellt.

Doch die Cardinal floppte – und das anfangs sogar aus guten Gründen. Zum einen erwies sich der Motor als zu schwach. 180 PS waren vorgesehen, doch Cessna hatte gerade ein paar tausend Lycoming O-320 mit 150 PS gekauft, die nun in der 177 landeten. Zum zweiten machte das Höhenruder Probleme: Es neigte im Langsamflug besonders bei Seitenwind zum Strömungsabriss. Die Folge: Im Ausschweben passierte es, dass der Pilot die Nase nicht mehr vom Boden weg bekam und mit dem Bugrad zuerst aufsetzte. Es ergab sich eine überdurchschnittliche Zahl von Landeunfällen mit verbogenen Brandschotts oder Schlimmerem. Die dritte Schwierigkeit lag bei den Piloten: Sie flogen die neue Maschine mit ihrem recht anspruchsvollen Flügelprofil wie eine 172 – zu langsam. Das machte nicht nur Probleme im Landeanflug, sondern besonders im Steigflug: Vy liegt bei der Cardinal zehn Meilen pro Stunde höher als bei der 172.

Blitzschnell hatte die neue 177 einen schlechten Ruf weg. Cessna reagierte sofort: mit der Wiederaufnahme der 172-Produktion, die schnell die alten Verkaufszahlen erreichte, aber auch mit der Optimierung der Cardinal. 1970 hatte das Modell 177B endlich alles, was es zu einem richtig guten Flugzeug machte – nach allen denkbaren Maßstäben zu einem besseren als die Skyhawk. Wirklich genützt hat es ihr nichts mehr; sie blieb ein Nischenprodukt. Dafür ist sie heute ein Geheimtipp unter den Gebrauchtflugzeugen. Die 177B, immer noch mit festem Fahrwerk, bekam ein Tragflächenprofil, das dem der 172 ähnlicher war. Das Höhenruder erhielt Luftschlitze an der Vorderkante, die das Langsamflugverhalten verbesserten. Die Anlenkung des Höhenruders wurde verändert, sodass die Steuerkräfte nicht mehr ganz so niedrig waren wie beim ersten Modell. Agiler als andere Cessnas ist die 177 allerdings immer noch.

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Und schließlich sorgte nun der 180 PS starke Lycoming O-360 mit Verstellpropeller für den Vortrieb. All diese Verbesserungen hatte die 1971 eingeführte RG-Version mit Einziehfahrwerk von Haus aus – und dazu noch eine MTOM-Erhöhung um 136 auf 1270 Kilo sowie einen 200-PS-Einspritzmotor mit Verstellpropeller, den Lycoming IO-360. Eike Schwettmanns F177RG stammt aus dem Jahr 1973, gehört also zu den frühen Flugzeugen der Serie. Ungewöhnlich war damals das Panel, das auf der rechten Seite heruntergezogen ist, damit der Passagier mehr sehen kann. Den Gepäckraum, der durch eine Klappe in der linken Rumpfseite gut zugänglich ist, dominiert ein großer Kasten, in dem das Fahrwerk verschwindet. Schwettmann warnt vor dem Öffnen der Türen: „Bei Wind muss man die Riesendinger gut festhalten, sonst kann es Schäden geben.“

Klassisch: Die Avionik ist alt, reicht aber fürs VFR-Fliegen

Tatsächlich ist das Rumpfblech vor den Türscharnieren schon etwas vebeult. Solche Tipps, berichtet Schwettmann, gibt es auf der Website der Cardinal Flyers Online. Die aus den USA stammende Nutzervereinigung sei für jeden 177-Piloten unverzichtbar wegen der vielen Ratschläge für Betrieb und Unterhalt, meint der Cardinal-Eigner. Mit 135 Knoten bei einem Verbrauch von 36 Litern pro Stunde plant Schwettmann seine Flüge; beim festen Fahrwerk sind 120 Knoten nicht unrealistisch. 438 Kilo Zuladung hat die D-EGJJ. Die Maschine fliegt sich sehr angenehm mit harmonisch abgestimmten Rudern. Tatsächlich ist sie um die Querachse deutlich lebhafter als eine 172 oder gar eine 182. Die Sicht ist ausgezeichnet, nicht nur für die vorne Sitzenden, sondern auch von der Rückbank aus, die in Relation zu den Fenstern höher eingebaut ist als bei einer 172.

Das hydraulisch betriebene Fahrwerk muss ordentlich gewartet werden: Auch bei der D-EGJJ gab es schon Ärger mit den magnetischen Schaltern, die die Fahrwerkspositionen steuern sollen. Mit einer Handpumpe zwischen den Vordersitzen lässt sich manuell Hydraulikdruck aufbauen, wenn die elektrische Pumpe versagt. Dazu muss allerdings Flüssigkeit im System sein. Die lässt sich von der Kabine aus nachfüllen. „Für den Notfall habe ich eine Flasche Motoröl griffbereit, das tut’s dann auch“, sagt Schwettmann. Zu viel Speed im Anflug mag die Cardinal gar nicht, berichtet der Pilot. Die Platzrunde fliegt er nach einem einfachen Rezept: „Im Gegenanflug 100 Meilen pro Stunde, im Queranflug 90, im Final 80 – dann passt’s immer.“

Die Avionik der D-EGJJ ist ordentlich in die Jahre gekommen, aber immerhin gibt es einen Engine Monitor. „Eigentlich wollten mein Fliegerfreund und ich nach dem Eintritt in die Haltergemeinschaft gleich Avionik und Innenraum renovieren“, erzählt Schwettmann. „Doch der ursprüngliche Eigner bremste uns und riet: Steckt Euer Geld lieber erstmal ins Fliegen!“ Jetzt steckt rechts am Panel ein Tablet-PC in einer Halterung – der bringt für einen Bruchteil des Gelds eine moderne Moving Map ins Cockpit. Nur die Sache mit dem Innenraum ist Eike Schwettmann etwas unangenehm: Zwar sind die blauen Stoffbezüge noch bestens in Ordnung. Aber: „Ich bin Polsterer von Beruf, habe eine eigene Firma und schon einen Porsche 356 und einen Triumph TR4 mit neuem Lederinterior ausgerüstet. Da wird’s irgendwie Zeit, dass ich auch das eigene Flugzeug angehe.“ Doch zuerst wird geflogen.

Ein Flugzeug für 100 Euro

Eine der letzten gebauten Cessna 177B mit Festfahrwerk steht in Hildesheim – und sie hat eine ganz besondere Geschichte. Die 1978 gebaute Cardinal Classic war bis 2009 bei einem Verein in Irland stationiert. Sie trug das Kennzeichen EI-POD – nicht etwa in Anspielung auf den Musik-Player, sondern um das Vereinsmitglied Pat O’Donnell zu ehren. Doch mitten in der Wirtschaftskrise musste sich der Verein von der Maschine trennen. Die Befürchtung: Am Markt wäre kein vernünftiger Preis zu erzielen. Also kamen die Iren auf eine pfiffige Idee: Das Fugzeug wird verlost. Wenn 100 Vereinsmitglieder je fünf Lose zu 100 Euro verkaufen, lässt sich der gewünschte Preis erzielen. Genau so wurde es gemacht – und am St. Patrick’s Day 2009, dem Nationalfeiertag der Iren, zog man im Club die glücklichen Gewinner: Nils Tolle und Helmut Küpker.

Ungläubiges Staunen unter den Mitgliedern: Nils who? Helmut who? Diese Namen hatte keiner je gehört – bis auf einen: David O’Donnell, ein Sohn von Pat O’Donnell. Er ist Vereinsmitglied sowohl im irischen als auch im Hildesheimer Verein. Dort hatte er ebenfalls Lose an Mitglieder verkauft. Nils Tolle und Helmut Küpker hatten für je 50 Euro ein Flugzeug gewonnen! „Wir haben das Kennzeichen zu Ehren der Iren übernommen, die Maschine heißt jetzt D-EPOD“, erklärt Nils Tolle. Auch wenn die Anschaffung günstig war, waren umfangreiche Überholungen erforderlich. Aber nun ist das Flugzeug in einem sehr guten Zustand. „Inzwischen“, schmunzelt Nils Tolle, „ist die Cardinal zu einem Familienmitglied geworden.“ Sie wird für Flüge in Deutschland und Europa ausgiebig genutzt.

aus fliegermagazin 6/2015