Jo Konrad im Interview: „600 Kilo für alle!“

fliegermagazin: Jo, das Höchstabfluggewicht für ULs beträgt heute in Deutschland 472,5 Kilogramm. Du willst, dass es auf 600 angehoben wird – eine beträchtliche Erhöhung. Wie kam es zu dieser Forderung, die viele überrascht hat?
Jo Konrad: Jahrelang war für mich der Angang II zur Grundverordnung 216/2008 der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA in Stein gemeißelt. In diesem Anhang der „Basic Regulation“ steht, welche Luftfahrzeuge nicht in den Zuständigkeitsbereich der EASA fallen, unter anderem ULs. Für Zweisitzer werden dort 450 Kilo Höchstabflugmasse genannt. Da wir als ULer weiter von der EASA unabhängig sein wollen – die nationale Zuständigkeit liegt in Deutschland bei den Verbänden DAeC und DULV –, war bei 450 Kilo beziehungsweise 472,5 mit Rettungssystem Schluss. Mehr zu wollen, hätte bedeutet, die UL-Klasse mit all ihren Vorzügen aufzugeben.

Nun kam aber kürzlich der Vorschlag, für elektrisch betriebene ULs den Deckel auf 540 Kilo anzuheben. Diese Zahl haben die EU-Kommissarin Violetta Bulc und der Hersteller Pipistrel, beide aus Slowenien, ins Spiel gebracht. Das hat für mich dem Fass den Boden ausgeschlagen! Wie viele Zahlen braucht es denn noch, um eine Luftfahrzeug-Klasse zu definieren? 300 Kilo für Einsitzer, 450 für Zweisitzer, bei uns 472,5, für Wasserflug-ULs 517,5, zuletzt 560 für Tragschrauber, was bis heute niemand nachvollziehen kann. Und jetzt will man quasi handstreichartig die elektrische Fliegerei unterstützen. Wenn Firmeninteressen bewirken, dass so schnell neue Zahlen eingeführt werden, dann fordere ich, zusammen mit anderen DULV-Vorstandsmitgliedern: 600 Kilo für alle ULs!

Die Basic Regulation wird zurzeit überarbeitet – ist deshalb jetzt die Chance realistisch, das Gewichtslimit für ULs zu erhöhen?

Ganz genau: Wenn der Basar eröffnet ist, dann will ich dabei sein. Das ist die Gelegenheit. Die Basic Regulation wird ja nicht alle Jahre geändert, das EU-Parlament fasst die vielleicht alle fünf, sechs Jahre an.

Seid Ihr beim DULV mit Eurem Vorstoß allein? Gibt es Koalitionen?

Die erste Koalition hab ich mit Jan Friedrich von der tschechischen Light Aircraft Association gebildet, der DAeC ist dabei, die skandinavischen Länder machen mit, es hat sich eine Koalition der Willigen entwickelt. Die Tschechen haben unseren Vorschlag über ihr Ministerium in den EU-Ministerrat eingebracht, das deutsche Verkehrsministerium hat ihn aufgegriffen und findet ihn gut. Im EU-Ministerrat gibt es den Status des wohlwollenden Prüfens.

Redest Du mit der EASA?

Nein, das ist sinnlos. Die sind ein ausführendes Organ, kein gesetzgebendes.

Schon, aber wer ersetzt denn im Anhang II „450“ durch „600“?

Entscheidend ist, was im so genannten Trilog der Europäischen Union geschieht. Der besteht aus Kommission, Ministerrat und Parlament. Mit der Kommission muss man nicht weiter reden, die will bloß eine neue Zahl für Elektro-ULs. Der Ministerrat steht unserem Vorstoß positiv gegenüber – bleibt noch das Parlament. Und genau dort wollen wir Lobbyismus betreiben. Wir werden dafür sorgen, dass die Abgeordneten unseren Vorschlag in ihren Landessprachen erhalten; wir wollen, dass sie wissen, worüber sie im Trilog reden und dass am Ende der Verkehrsausschuss in unserem Sinne entscheidet.

Wann ist mit einer Entscheidung zu rechnen?

Bestenfalls Ende 2017. Wenn es schlecht läuft, etwa durch eine zweite Lesung im Gesetzgebungsverfahren, könnte es auch 2018 werden.

Bei der Umsetzung von EU-Recht in nationales Recht hat es schon oft Enttäuschungen gegeben – die Luftfahrt weiß davon ein Lied zu singen. Sind Restriktionen zu befürchten, etwa dass mit einer Erhöhung der maximalen Abflugmasse nicht mehr die beauftragten Verbände für ULs zuständig sind, sondern das LBA?

Das LBA hat ein klares Statement abgegeben: ULs sollen weiterhin bei den Verbänden bleiben. Die legen auch Wert darauf, dass es keine Doppelzuständigkeit gibt – 600-Kilo-ULs sollen national geregelt werden und nicht von der EASA. Das LBA rät allerdings dazu, schon im Vorfeld die nationalen Anforderungen entsprechend anzupassen, damit es kein langes Gewürge gibt. Finde ich großartig!

Und was ist mit leichteren ULs, deren Hersteller und Piloten gar nicht nach 600 Kilo trachten? Kann es passieren, dass solche Geräte die geänderten Anforderungen nicht erfüllen oder neue bürokratische Hürden das Fliegen mit ihnen unattraktiv machen?

Diesen Einwand fand ich schon immer – mit Verlaub – dämlich. Es wird doch nicht verboten, statt eines Big Bikes weiter ein Moped zu fahren.

Es liegt aber nahe, dass sich in den Lufttüchtigkeitsforderungen weitere Punkte ändern werden, wenn dort eines Tages „600“ statt „472,5“ stehen sollte. Auch im Jahr 2003 ging es primär um eine Auflastung, aber es wurden zugleich neue Festigkeitsanforderungen an die Anschlusspunkte des Rettungssystems gestellt, man führte Standschwingversuche und Flatterberechnungen für schnelle ULs ein sowie ein höheres Pilotengewicht bei den Nachweisen für Sitze und Gurte; die Bemessungsgeschwindigkeit für starke Böen wurde geändert, ebenso die Berechnung des Böenfaktors fürs Seitenleitwerk und so weiter. Dabei war der Sprung von 450 auf 472,5 Kilo winzig gegenüber dem beabsichtigten von 472,5 auf 600. Noch ein Beispiel: Seit die Schweiz ausländische ULs ins Land lässt, dürfen deutsch registrierte nur rein, wenn sie die aktuellen Bauvorschriften erfüllen.

Wären die Vorgänger-Bauvorschriften von 1995 aktuell geblieben, hätte die Schweiz sie wohl genauso akzeptiert wie die LTF-UL von 2003.

Natürlich wird man den einen oder anderen Punkt anpassen müssen, aber nicht so, dass er sich restriktiv auf solche UL-Muster auswirkt, die unterhalb der Gewichtslimits bleiben. Ich stelle mir eine sinnvoll erhöhte Mindestgeschwindigkeit vor und ein neues Leergewicht, damit die angehobene Maximalabflugmasse auch wirklich der Zuladung zugute kommt.

Welche Stallspeed und welches Leergewicht schwebt Dir vor?

Von 35 Knoten auf 45, und zwar clean, wie bei den amerikanischen LSA. Das sind 83 km/h ohne Landeklappen statt 65 mit, wie heute bei uns. Zum Leergewicht wäre mein Vorschlag: 350 Kilogramm. Dann hätten wir echte 250 Kilo Zuladung.

Wie sieht’s mit einem Gewichtsaufschlag für besondere Betriebsformen aus, zum Beispiel Wasserflug?

Das halte ich nicht für sinnvoll, ich möchte eine Zahl für alle. Es zeichnet sich aber ab, dass die einen oder anderen Länder da noch diskutieren – für Wasserflug-LSA gibt’s ja auch einen Aufschlag, die Amerikaner erlauben 50 Kilo. Aber wir sollten nicht alle möglichen Kategorien aufführen: Landflugzeug, Wasserflugzeug, Tragschrauber, Helikopter … Was ist, wenn wir etwas vergessen oder es Entwicklungen geben wird, die wir heute noch nicht absehen? Deshalb sollten wir einfach Aircraft sagen, Luftfahrzeuge bis 600 Kilo MTOM. Das umfasst alle Kategorien.

Was ist mit UL-Mustern, die bereits im Verkehr sind – kann man die nachträglich auflasten wie seinerzeit von 450 auf 472,5 Kilogramm?

Der ganze Prozess besteht aus drei Schritten: Zunächst muss in Europa der Deckel auf 600 Kilo angehoben werden, dann erfolgt die nationale Umsetzung, unter anderem durch modifizierte Lufttüchtigkeitsforderungen, und schließlich ist die Fähigkeit und der Wille von Herstellern gefragt, ihre ULs anzupassen. Dabei spielen neben Know-how auch Betriebskapazität und Geld eine Rolle. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es sinnvoll und möglich ist, ein leichtes Rohr-Tuch-Gerät auf 600 Kilo zu bringen. Aber es gibt andere Konstruktionen, die von vorn herein für diese Abflugmasse ausgelegt wurden. Tecnam zum Beispiel vertreibt solche Muster in anderen Ländern mit 600 Kilo. Da gibt’s alle Nachweise – für solche Hersteller ist es kein großer Schritt, ihre ULs aufzulasten.

Wenn ULs am Start bis zu 600 Kilo wiegen dürfen – macht das die LSA-Klasse, mit identischem Gewichtslimit, nicht noch unattraktiver, als sie es aufgrund der höheren Kosten und strengeren Reglementierung ohnehin schon ist?

Light Sport Airplanes haben durchaus ihren Charme – zum Beispiel benötigen Hersteller für ganz Europa nur eine einzige Zulassung, mit der sie auch auf anderen Kontinenten gute Karten haben. Wenn sie gleichzeitig den amerikanischen ASTM-Standard für die dortigen LSA erfüllen, können sie mit dem gleichen Kernprodukt nicht nur diese beiden Märkte bedienen, sondern auch noch den 600-Kilo-UL-Markt. Das hat wirtschaftliche Vorteile. Reine ULs hingegen müssen auf jedes Land zugeschnitten und dort extra zugelassen werden ……

…was immer noch billiger und einfacher ist, als für LSA einen Entwicklungs- und einen Produktionsbetrieb zu zertifizieren und eine Musterzulassung zu erhalten. Muss man mit Widerstand gegen schwerere ULs aus dem Lager der Echo-Klasse rechnen?

Da bin ich Darwinist, survival of the fittest – ich will den freien Wettbewerb, dann wird sich zeigen, was besser ist. Die Erfolgsgeschichte der ULs spricht dafür, dass private Leichtflugzeuge nicht im klassischen Sinn behördlich geregelt und behandelt werden sollten.

Das Gespräch führten die Redakteure Thomas Borchert und Peter Wolter.

Hintergrund: Das Gewichtsproblem bei ULs

Seit die Ultraleichtfliegerei 1982 in Deutschland einen gesetzlichen Rahmen erhielt, gibt es die Forderung nach höheren Gewichtsgrenzen – sei es, weil sich Hersteller gegen die Beschränkung ihrer technischen Möglichkeiten wehrten oder Piloten gegen zu geringe Zuladung oder beide gegen beides. Anfangs durften ULs in Deutschland inklusive Rettungssystem leer nur 150 Kilo wiegen, 1995 wurde die Höchstabflugmasse auf 450 Kilo erhöht. Nach den „Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge“ (LTF-UL), die seit 2003 gelten, ist das Gewicht des hierzulande obligatorischen Rettungssystems nicht mehr Teil der MTOM, sondern kommt oben drauf. Dadurch erhöhte sich die MTOM in Deutschland auf 472,5 Kilo. Die Leermasse samt Rettungssystem darf laut LTF-UL maximal 297,5 Kilo betragen. Schöpft man sie aus, sind also nur 175 Kilo Zuladung möglich.

Es gibt zwar doppelsitzige Dreiachser, deren niedrige Leermasse 200 Kilo Zuladung und mehr ermöglicht, viele attraktive Muster schaffen aber nur in einer praxisfern für die Zulassung abgespeckten Version das Leergewichtslimit. Kundenmaschinen sind je nach Ausstattung häufig schwerer. So bleibt für Passagier, Kraftstoff und Gepäck sehr wenig Spielraum – es droht Überladung. Unabhängig von technischen Aspekten einer überschrittenen MTOM sind überladene Luftfahrzeuge illegal unterwegs. Das führt unter anderem dazu, dass der Versicherungsschutz erlischt. Vor diesem Hintergrund verspricht eine Erhöhung der Höchstabflugmasse sowohl für die Industrie als auch für die Piloten einen Gewinn: Hersteller müssten beim Materialeinsatz weniger knausern und könnten besser ausgestattete ULs anbieten, und Piloten dürften auf legalem Weg mehr zuladen.

fliegermagazin 5/2016