Hinter den Kulissen bei Cirrus Aircraft

Kein anderer Hersteller von Kolben-Einmots hat im vergangenen
Jahrzehnt so viele Neuerungen gebracht wie Cirrus – und keiner hatte so
viel Erfolg. Ein Besuch in der Werkszentrale in Duluth, Minnesota

Innovation in Serie

Voll konzentriert checkt Stacy den Sitz der Seitenscheibe am halbfertigen Cirrus-Rumpf, dann zieht sie die Saugnäpfe der eigens konstruierten Halterung an. Sie fixieren die Scheibe, solange der Kleber am Rahmen trocknet. 20 Meter weiter baut Stacys Kollegin Dani lederbezogene Rücksitzlehnen in einen anderen Rumpf ein. Gleich dahinter sitzt Gordy über einem Gewirr von Kabeln im Pilotensitz einer weiteren Maschine und installiert die beiden großen Bildschirme im Panel.

Ein paar Trennwände weiter in der riesigen Halle im Cirrus-Werk kleben Arbeiter zwei Rumpfhälften zusammen. Eine knapp vier Meter hohe Konstruktion hält den Rumpf in Position, während die Männer überschüssigen Kleber aus allen Nähten kratzen. Hier wird über das Leergewicht der späteren Maschine entschieden. Etwas weiter entstehen Tragflächen, Motoren werden installiert, Lackdefekte korrigiert. 20 solcher Fertigungs-Stationen durchläuft eine Cirrus, bevor sie fertig ist.

Ein ganz normaler Arbeitstag im Cirrus-Werk – und doch ein ungewöhnlicher Anblick für einen Betrieb in der Allgemeinen Luftfahrt: Was für eine Action, hier ist was los! Vier bis fünf Flugzeuge stellt Cirrus pro Woche her, eine richtige Serienproduktion – das kann kaum ein anderer Hersteller der Allgemeinen Luftfahrt vorweisen. Schon im neunten Jahr fertigt Cirrus die weltweit meistverkaufte Kolbeneinmot. 300 Flugzeuge sollen in diesem Jahr insgesamt entstehen, 256 waren es 2011 – und mehr als 5000 insgesamt. Nach der Bestellung wartet ein Kunde etwa sechs Wochen auf sein neues Flugzeug, kürzer als bei vielen Autos.

„Kleine Stückzahlen machen Kleinflugzeuge so teuer“

Dale Klapmeier, CEO, Cirrus Aircraft

Die SR20 – Stets ihrer Zeit voraus

Seit die Brüder Klapmeier Mitte der neunziger Jahre mit ihrer SR20 den Markt aufmischten (siehe Kasten Seite 10), hat Cirrus in dichter Folge einen steten Strom von Innovationen in die Allgemeine Luftfahrt gebracht: Kunststoffbauweise mit einem modernen, vom Automobil inspirierten Design innen wie außen, serienmäßiges Gesamtrettungssystem, Glascockpit, Flüssigkeits-Enteisung mit Zulassung für vorhergesagte Vereisung und viele weitere Details haben die Modelle zu so etwas wie dem Standard in der Klasse der gehobenen Reisemaschinen mit Kolbenmotor gemacht. Konkurrenz ist bei Neuflugzeugen praktisch nicht zu finden: Mooney ist – mal wieder – pleite und hat die Produktion eingestellt; Cessna bewirbt zwar hier und da eine Neuauflage der Columbia/Corvalis unter der Bezeichnung TTx, doch bislang ist das Flugzeug nicht erhältlich.

Hoch im Norden der USA, an der Grenze zu Kanada, sitzt die Firma in Duluth, Minnesota, direkt an einem der großen Seen, dem Lake Superior. Alle Kunststoffteile von Rümpfen über Schotts und Rippen bis zu Tragflächen kommen aus einem weiteren Werk in Grand Forks, North Dakota, etwa eine Flugstunde entfernt. Im Januar ist es in Duluth bitterkalt. Dennoch wollen wir fliegen gehen – mit einem Vertreter der Modellreihe 2012.

Immer auf dem neusten Stand

Wie fast jedes Jahr hat Cirrus einige kleine, aber feine Optimierungen vorgenommen: Die hintere Rückenlehne ist jetzt in zwei unterschiedlich breiten Teilen umklappbar und lässt sich zum bequemeren Sitzen weit nach hinten neigen. Sie kann mit drei Gurten ausgestattet werden, auch wenn aus Platz- und Zuladungsgründen dann zumindest einige der Fond-Passagiere Kinder sein sollten. Zwei Optik-Pakete mit den Namen Platinum und Carbon geben den Flugzeugen ein neues Äußeres. Besonders der angenehm aggressive Look der Carbon-Ausführung mit ihren mattschwarzen Zierstreifen überzeugt, ebenso deren schwarzer Propellerspinner aus CfK, der auch noch etwa zwei Kilogramm leichter ist als die Metallvariante.

Die wichtigste Neuerung gerade für europäische Cirrus-Kunden steckt jedoch in der Avionik: Garmin hat ein Iridium-Satellitentelefon integriert, das weltweit Wetterdaten zum Display auf der Moving Map abrufen kann. Global Connect nennt sich diese 14 900 US-Dollar teure Option, die auch in Europa Piloten im Flug mit Wetter versorgt. In den USA funktioniert das seit Jahren mit dem Digitalradio-Dienst XM.

Durch die Wolken – Für die Hochmoderne Cirrus kein Problem

Wir fliegen mit N113JV, eine Maschine im weißen Carbon-Look, im Auslieferungshangar. Der glänzend weiß gestrichene Raum ist der Ort, an dem Kunden normalerweise ihr Flugzeug übernehmen: sehr clean, sehr schick – und vor allem gut beheizt.

Als wir am Rollhalt von Duluth International die Checklisten abarbeiten, überholt uns eine brandneue, rot lackierte Sr22T. Mit Sauerstoffmaske ist der Mann am Steuer kaum zu erkennen: Es ist Dan, Produktionstestpilot bei Cirrus. Er fliegt die Maschine ein: „So schnell wie möglich rauf auf Flight Level 250, auf dem Weg nach oben alle möglichen Knöpfe entsprechend der Prüfliste drücken, auf dem Weg nach unten das gleiche“, erklärt Dan später seinen Job. „Inzwischen kenne ich den Testablauf auswendig: Alles, wirklich alles an Bord wird einmal ausprobiert.“ Nach der Rückkehr kommt die Maschine gleich wieder in die Werkshalle, festgestellte Mängel werden umgehend behoben.

Die Cirrus glänzt bei jedem Wetter

Durch einen Schneeschauer und eine dünne Wolkenschicht brechen wir in 5000 Fuß aus den Wolken. Autopilot an und spielen: Zuerst rufen wir mit Global Connect das Wetter in einem 50 Meilen breiten Streifen längs der Route ab. Das Radar zeigt einige Schneeschauer, doch die METARs der Flugplätze melden VFR-Bedingungen. Dann rufen wir auf dem Multifunktionsdisplay die Telefonseite auf und tippen über das Keypad eine Nummer in Deutschland ein. Glasklar kommt das Gespräch in unseren Headsets an. Ob alle oder nur ein Teil der Insassen mitreden dürfen, kann am Intercom eingestellt werden.

Nach der Landung besuchen wir einen ganz besonderen Raum im Werk: Skizzen von Flugzeuglackierungen und Inneneinrichtungen hängen an der Wand; Lack-, Stoff- und Lederproben drängen sich in den Regalen. Hier betreuen Jill und Alex Kunden, die sich die etwa 40 000 Dollar teure Ausstattungsvariante Xi ausgesucht haben. Sie können ihr Flugzeug innerhalb weiter Grenzen selbst gestalten und so eine ganz persönlich Maschine entwickeln– Jill und Alex helfen dabei. Eingesticktes Familienwappen in der Lehne, Firmenlogo auf dem Seitenleitwerk, individuelle Farbgebung oder gesticketes Flammen-Muster auf dem Polster, Wurzelholz im Panel – alles kein Problem. Eine luxuriöse, aber lohnende Option: Jede 20. Cirrus ist eine Xi.

Cirrus International

Dale Klapmeier ist mit seinem Bruder Alan Gründer von Cirrus und seit vergangenem Jahr Chef der Firma. Seitdem gehört Cirrus dem chinesischen Staatsunternehmen CAIGA, das die Allgemeine Luftfahrt im Reich der Mitte entwickeln soll. Auch Motorenhersteller Continental ist in chinesischem Eigentum. Die erste Frage an Klapmeier deshalb: Wie macht sich der chinesische Einfluss bemerkbar? „Drei chinesische Manager werden dauerhaft bei uns in Duluth stationiert, einer davon ist unser neuer Aufsichtsratsvorsitzender“, erklärt Klapmeier und schwärmt: „Wir haben jetzt einen finanziell bestens ausgestatteten Besitzer, der den interessantesten Wachstumsmarkt der Allgemeinen Luftfahrt erobern will – und er bittet uns um Hilfe. Besser geht’s doch nicht, oder?“

Der nächste Schritt für das Unternehmen Cirrus

Nach dem Einstieg hätten sich die Chinesen sehr gründlich über die Situation bei Cirrus informiert, sagt Klapmeier. Das galt besonders für das Jet-Programm (siehe Kasten Seite 12), das viele Verzögerungen hinnehmen musste. „CAIGA hat nie gefragt, wie man den Jet am billigsten fertigstellt. Sie wollten wissen, wie es am besten geht“, berichtet der Cirrus-Chef. „Jetzt stehen wir kurz vor einer Ankündigung, wie es mit dem Jet weitergeht.“ Konkreter will Klapmeier nicht werden, doch dann sagt er noch: „Wir stellen derzeit Mitarbeiter ein.“

Sind die Cirrus-Maschinen nicht viel zu teuer, um einen großen Anteil der Piloten erreichen zu können? „Das Problem sind die geringen Stückzahlen. 256 Flugzeuge pro Jahr – darüber würde sich jeder Autobauer totlachen.“ Auch China wird daran in Zukunft nicht viel ändern – eine Verdreifachung der Zahlen senke die Kosten nicht deutlich, meint der Mitgründer. „Aber sie würde die Rentabilität von Cirrus langfristig absichern.“
Sieht er Chancen für eine preiswertere Einsteiger-Variante der Cirrus? „Eine abgespeckte SR20 macht keinen Sinn“, erklärt Klapmeier. „Wenn man Features weglässt, verliert die Maschine sehr viel schneller an Wert als die Herstellungskosten sinken.“ Dennoch wächst bei Cirrus derzeit das Flottengeschäft mit Flugschulen – selbst die United States Air Force Academy hat Trainer mit der Bezeichnung T-53A geordert. Auch im chinesischen Markt gehen zwei Drittel der dort georderten Maschinen an Schulen.

„Ein zweisitziger Trainer müsste richtig sexy sein, weil wir damit junge Leute für die Fliegerei begeistern wollen. Die müssten alle ein Poster von dem Ding an ihrer Zimmerwand haben wollen“, sinniert Klapmeier. „Ich fänd’s toll, so etwas bei Cirrus zu machen – aber erstmal haben wir mit dem Jet und einer Weiterentwicklung der bestehenden Produkte mehr als genug zu tun.“

Ein Flugzeug, ein Fallschirm – Das Sicherheitssystem der Cirrus

Eine ganz besondere Abteilung findet sich in der hintersten Ecke einer der Hallen. Hier steht Mike an einem, fast 20 Meter langen Tisch und öffnet einen unscheinbaren grünen Sack. Jede Menge Leinen und weiß-roter Stoff kommt zum Vorschein: der Rettungsschirm. Kaum vorstellbar, dass ein ganzes Flugzeug an diesem filigranen Gebilde zu Boden schweben kann – doch genau diese Option steht jedem Cirrus-Piloten mit einem roten Auslösegriff in der Decke zur Verfügung (siehe fliegermagazin #2.2012). Mike untersucht einen Schirm, der zur vorgeschriebenen Zehn-Jahres-Inspektion ausgebaut wurde. 

Eigentlich war immer mal von einer Verlängerung dieses Intervalls die Rede, doch Mike winkt ab: In einigen wenigen Schirmen wurde Schimmel entdeckt, vereinzelt Insekten. Es bleibt bei zehn Jahren. Das Exemplar, das er hier auf dem Tisch auszieht, ist makellos. „Das ist ein schönes Gefühl, dass meine Arbeit hier womöglich mal Leben rettet“, sagt Mike – und sortiert den Schirm zum Neuverpacken.

Die Firmengeschichte – Zwei Brüder revolutionieren die Luftfahrt

1984 gründeten Dale und Alan Klapmeier ihre Firma Cirrus und boten das Kitflugzeug VK-30 an, ein recht großer Fünfsitzer in Pusher-Konfiguration, von dem 13 Exemplare gebaut wurden. Mit den zertifizierten Flugzeugen der SR-Serie revolutionierten die Brüder ab Ende der neunziger Jahre die Allgemeine Luftfahrt: Kunststoffbauweise, zeitgemäßes Design innen und außen, Glascockpit und ein serienmäßiges Gesamtrettungssystem kennzeichnen die Viersitzer, von denen über 5000 Exemplare fliegen.

In Folge der Wirtschaftskrise geriet auch Cirrus in Schwierigkeiten. 2009 verließ Alan Klapmeier die Firma, er ist heute Chef von Kestrel und plant den Bau einer Turboprop-Single. 2011 wurde Cirrus vom chinesischen Staatsunternehmen CAIGA aufgekauft. Cirrus Aircraft blieb eigenständig bestehen, Dale Klapmeier wurde Geschäftsführer.

Die Modellpalette

Die drei Varianten  basieren inzwischen auf der gleichen Zelle, alle haben das CAPS-Gesamtrettungssystem: Die SR20 mit 200 PS starkem Continental IO-360 kostet ab 289 900 US-Dollar (alle Preise netto ab Werk); die SR22 kommt mit IO-550 und 310 PS (ab 441 900 US-Dollar). Topmodell ist die turbogeladene SR22T, die mit dem 315 PS starken TSIO-550 bis in Flugfläche 250 fliegen kann (ab 536 900 US-Dollar). Standard-Avionik ist das Glascockpit Perspective by Garmin. Es gibt eine Fülle von Ausstattungsvarianten und Zubehör-Paketen. In der Top-Ausführung GTS mit FIKI-Enteisung und fast allem denkbaren Zubehör kostet die SR22T etwa 730 000 US-Dollar

Der Jet

VISION SF50 lautet die Typenbezeichnung für den Personal Jet von Cirrus, für den nach einer Phase der Ungewissheit wieder eine konkrete Zukunft absehbar ist. Insider gehen davon aus, dass die Zulassung bis 2015 erfolgen könnte. Derzeit wird der Single-Engine-Jet zum Preis von 1,72 Millionen Dollar angeboten.

Er hat fünf plus zwei Sitze, bietet also für zwei Personen weniger Platz an als für die übrigen. Die Sitzanordnung soll durch Verschieben leicht veränderbar sein. Die SF50 wird über eine Enteisung mit „boots“ und ein Gesamtrettungssystem mit zwei Fallschirmen verfügen – einer zum Abbremsen am Heck, ein weiterer in der Nase. Bislang existiert ein Prototyp, auf den drei oder vier serienkonforme Testflugzeuge folgen sollen.

Text:  Thomas Borchert, Fotos: Thomas Borchert, Cirrus Aircraft fliegermagazin 03/2012