Heli-Reportage: Heli-Kunstflug

Immer dann, wenn sich Gerhard Moik, Heli-Chefmechaniker beim Red-Bull-Team, die himmelblauen OP-Handschuhe überstreift, ist die Show schon längst vorbei. Während das Publikum noch fassungslos staunt und Rainer Wilke nach seiner Kunstflugvorführung die Bo 105 zur Landung herein balanciert, steht Moik Gewehr-bei-Fuß für die große Nachinspektion. Meistens fehlt etwas Öl im Heckrotorgetriebe, herausgedrückt durch die Entlüftung. Das Zeug ist ätzend, und man bekommt es von den Fingern schlecht ab, so rückt Moik wie ein Chirurg mit Handschuhen und Nachfüllspritze dem filigranen Innenleben des Heckrotorgetriebes zu Leibe und füllt die wichtigen Säfte auf. Auch wenn der Nachflugcheck wie eine größere OP aussieht: Bei der Bo sind wie bei jedem normalen Flug die üblichen Kontrollen zu machen. Schäden durch Überbelastung wird Moik wohl niemals finden.

Wilke vermeidet bei seiner Kunstflugvorführung penibel große g-Belastungen. Ein Loop hat bei ihm nur einen winzigen Durchmesser. Er dreht den Hubschrauber fast auf der Stelle – und das kann er, wenn es sein muss, auch aus dem Rückwärtsflug heraus. Keine zwei g liegen dabei an. Es sind eher die sanften, aber sehr schnellen Lastwechsel, die sein Programm auszeichnen. Das bekam auch schon Moderator Stefan Raab in seiner Fernseh-Show „Raab in Gefahr“ zu spüren. Der TV-Star hat nach neun Minuten im Cockpit bei Wilke das Handtuch geschmissen. Wieviel Zeit er gebraucht hat, um sich davon wieder zu erholen, weiß man nicht. Was das Öl im Heckrotor fast schaumig schlägt, sind Figuren wie der 540-Grad-Turn, eine von Wilkes Spezialitäten, die selbst ihn noch Überwindung kostet.

Heli-Kunstflug in der Bo 105

Der ehemalige Hubi-Ausbilder bei den Bückeburger Heeresfliegern zieht dafür die Bo nach oben in einen Turn und dreht den Hubschrauber kurz vor dem Stillstand in der Senkrechten sauber auf der Stelle um die Hochachse. So, wie man das von einem klassischen Turn erwartet. Doch statt die Drehbewegung zu stoppen, wenn die Bo mit ihrer Nase wieder senkrecht nach unten Richtung Erde zeigt, lässt Wilke sie mit soviel Schwung durchpendeln, dass sie noch eine ganze weitere Umdrehung (!) um die Hochachse hinlegt, als sei der Heli mit einem Nagel an den Himmel geheftet und ein unsichtbarer Riese würde gegen den Heckrotor schnippen. Spätestens jetzt wird aus dem Publikum auch die letzte Kamera gen Himmel gehalten. Rainer Wilke hat über die Jahre ein Programm erabeitet, das die Wendigkeit und Quirligkeit des kleinen Viersitzers voll ausreizt.

Er kombiniert neben den Standardfiguren wie Rolle, Loop, Turn auch Manöver, bei denen die Bo um alle drei Achsen gleichzeitig zu rotieren scheint. Daran haben die geistigen Väter und Konstrukteure bei Bölkow nicht mal im Traum gedacht, als es darum ging, einen kunstflugtauglichen Hubschrauber zu konstruieren. Damals, Anfang der sechziger Jahre, als man vor einem Zeichenbrett statt vor einem Computer mit CAD-Workstation saß, wurde noch von Hand gerechnet. Die Bo 105 sollte mit ihrer Kunstflugtauglichkeit für Bölkow ein Werbe- und Prestigeträger werden. Und da hat man den Stift schon mal großzügiger angesetzt und die tragenden Teile üppiger ausgelegt. So exakt wie heute ließen sich die zu erwartenden Kräfte noch nicht berechnen, deshalb fiel das Herzstück des Hubschraubers recht kräftig aus: Etwa 30 Kilo wiegt allein der Rotorkopf, der komplett aus Titan besteht.

Nach heutigen Berechnungen ist die BO etwa 30 Prozent robuster geraten als nötig. Eine weitere Besonderheit gegenüber anderen Helis ist die Steuerbarkeit: Bei den meisten Hubschraubern nimmt sie mit wachsender g-Belastung etwa proportional zu. Bei plus 1,5 g hat man dann schon 50 Prozent mehr Wirkung. Soweit so gut. Bewegt man sich allerdings in Richtung Schwerelosigkeit, geht auch die Steuerbarkeit gegen Null. Bei der Bo ist das anders, sie bleibt nahezu immer steuerbar – selbst im negativen g-Bereich. Siegfried Hoffmann, in den sechziger Jahren Chef-Testpilot bei MBB, fing damals mit dem Hubschrauberkunstflug an. Als die Bundeswehr zu Erprobungszwecken zehn Bo 105 erhielt, starteten zunächst Wolfgang Kollmann und Charly Zimmermann, später auch Hermann Fuchs mit dieser Art der Fliegerei.

Mittlerweile haben die Flying Bulls in Salzburg sowohl das Einverständnis des Herstellers Eurocopter als auch die Genehmigung des Luftfahrt-Bundesamtes für den Hubschrauberkunstflug. Damit dürften die Red-Bull-Maschinen weltweit die einzigen Bo 105 sein, die offiziell Aerobatics fliegen dürfen. Anfang der Achtziger flog man in einer Kunstflugsequenz im Schnitt alle 20 Sekunden eine neue Figur. „Da hat man sich noch auf sehr unbekanntem Terrain bewegt und musste sich zwischen den Figuren mehr sammeln“, erinnert sich Wilke. Bei der ILA 1988 in Hannover wurden zwei von Karl „Charly“ Zimmermann unmittelbar hintereinander geflogene Rollen noch als „Weltsensation“ angekündigt. Damals ging man auch noch davon aus, dass mindestens 100 Knoten Fahrt für einen Loop nötig sind. „Heute mach ich einen Loop aus dem Rückwärtsflug – so hat sich der Kunstflug seit damals weiterentwickelt“, sagt Wilke.

Im Alltag unterfordert: Die Bo 105 ist etwa 30 Prozent robuster geraten als nötig

Mit wachsender Erfahrung ist auch die Anzahl der geflogenen Manöver innerhalb einer Vorführung um 50 Prozent und mehr gewachsen. Der Name Wilke hat sich inzwischen nicht nur in Heli-Fachkreisen herumgesprochen. Vor zwei Jahren wurde auch Red Bull auf den Ausnahmepiloten aufmerksam und nahm ihn unter Vertrag. Nach seiner Pensionierung bei der Bundeswehr flog der heute 59-Jährige als Stuntpilot für das „Action-Team“ und andere Film- und Fernsehproduktionen. Jetzt tritt er weltweit exklusiv auf den Red-Bull-Flugtagen und anderen Veranstaltungen des Konzerns auf. Die Anfänge waren da wesentlich bescheidener: Mitte der achtziger Jahre stiegen er und sein Kollege Fuchs bei der Waffenfliegerschule in Achum ins Kunstflugtraining unter den äußerst kritischen Augen von Karl Zimmermann ein. 1988 passierte der Frecce-Tricolori-Unfall in Ramstein, und das Programm wurde gestoppt.

Erst 1992 nahm man das Training wieder auf. Seit dem Unglück ist in der Militärfliegerei aber nicht mehr von Kunstflug die Rede. Eine Rolle heißt seither „360 Grad-Drehung um die Längsachse“. Diese gesteuerte Rolle, im Hubi-Jargon als „gestreckte Rolle“ bezeichnet, ist die kniffligste Figur überhaupt. Rollen und Loops sind in einem Flächenflugzeug relativ einfach zu fliegen. Im Hubschrauber kommt noch eine vierte Dimension in der Steuerung hinzu: der Pitch. Er regelt den Anstellwinkel der Rotorblätter. Man hat mit Kreiselkräften, Drehmomenten und den für Hubschrauber so typischen Eigenarten zu kämpfen wie einem Rotor, der sogar in Rückenlage Auftrieb erzeugt. Will man in einem Flächenflugzeug eine Rolle fliegen, gibt man einfach Querruder in die gewünschte Drehrichtung. Dann braucht man sich nur noch darauf zu konzentrieren, die Messerfluglagen mit dem Seitenruder abzustützen und in Rückenfluglage durch leichtes Drücken den Anstellwinkel zu erhöhen: Fertig ist die Rolle.

Klingt relativ simpel, auch wenn es in der Praxis natürlich ein wenig Übung erfordert. Etwas komplexer sieht dagegen die Rolle mit der Bo 105 aus: Wenn Rainer Wilke eine gesteuerte Rolle links fliegt, wandert der Knüppel nach links, und die Bo rollt los. Dann muss der Pitch gesenkt werden, damit die Bo nicht nach links aus der Richtung zieht. Pitch-Änderungen ziehen Drehmomentänderungen nach sich, die eine Korrektur mit dem Heckrotor und den Pedalen zwingend notwendig machen. Also tritt Wilke feinfühlig ins rechte Pedal und nimmt den Knüppel zurück. In Rückenlage lässt er den Knüppel nach vorne wandern, reduziert die Leistung, das Drehmoment ändert sich, jetzt kommt wieder das Pedal ins Spiel, das den Heckrotor ansteuert. Auch der Pitch wird gesenkt, da die Bo ja auf einer geraden Linie rollen und nicht nach unten in den Keller rasen soll. Das erfordert wiederum eine Korrektur mit dem rechten Pedal.

Ab der zweiten Messerfluglage wird die Leistung erhöht, das ansteigende Drehmoment muss koordiniert mit reduziertem Pitch und Pedal ausgeglichen werden. „Man darf den Punkt, an
dem man den Steuerknüppel nach vorne wandern lässt, nicht verschlafen, da sich die Maschine durch die Leistungserhöhung aufrichten will. Und dann haut sie einfach aus der Richtung ab“, erklärt Wilke. Das alles spielt sich in drei Sekunden ab. Drei Sekunden, für die man jahrelang trainieren muss. Die Kunstflug-Basismanöver sind der Loop, der Immelmann (Aufschwung), der Turn und der Abschwung. Sitzen diese Grundfiguren, kann man sich auch an die ganze gesteuerte Rolle heranwagen. Das machen zur Zeit auch Siegfried Schwarz und Chuck Aaron, Flying-Bulls-Piloten, die Wilke Anfang des Jahres im kalifornischen Camarillo trainiert hat. Beide werden in Zukunft auch für den Getränkekonzern auf Airshows fliegen.

Perfekte Harmonie: Rainer Wilke und sein Helikopter sind ein eingespieltes Team

Zwei Eurocopter-Testpiloten sind ebenfalls von ihm im Kunstflug ausgebildet worden. Insofern gibt es weltweit fünf aktive Helikopter-Kunstflugpiloten. Der erste Hubschrauber-Kunstflugpilot, Siegfried Hoffmann, starb in den USA bei einem Trainingsflug für Dreharbeiten zu dem Film „Flügel aus Stahl“. Er stürzte mit der Bo nach einem eher profanen Überflug ab. Wilke nennt solche Unfälle den „Kurzen-Rock-Effekt“. Die Gefahr, Kunstflug mit einem Helikopter zu machen, ist nicht der Kunstflug an sich, sondern vor einem riesen Publikum Dinge fliegen zu wollen, die man vorher nicht geübt, abgesprochen oder sonst auf irgend eine Weise verinnerlicht hat. Die Konzentration auf das Programm vor der Show ist das A und O für Wilke. „Ich bin ungeheuer nervös vor jedem Flug, und es ist mir egal, ob hinterher jemand sagt, das war jetzt aber nicht so spektakulär. Dafür habe ich schon zu viel Mist erlebt.“

Anfang der neunziger Jahre flog Wilke zum ersten Mal eine Rolle senkrecht nach unten, hatte dabei viel Höhe verbraucht und enorm Fahrt aufgeholt. Durch Zufall bemerkte er, dass Höhenverlust und Geschwindigkeit stark reduziert werden, wenn er beim Rollen die Nase leicht in Rückenlage gezogen hatte. Daraus entwickelte er das Bo-Manöver – die Figur, mit der er in diesem Jahr jedes Programm eröffnet hat. Dabei startet Wilke mit Blickrichtung auf die Zuschauer und beginnt sich während des Abhebens ständig um die Hochachse zu drehen.

Er macht eine volle Umdrehung und dann noch eine und noch eine. Schließlich steigt er in einem 45-Grad-Winkel auf etwa 150 Meter, lässt die Bo dann aus der Drehung heraus vornüber in Rückenlage kippen und rotiert ähnlich dem Rückenflachtrudeln nach unten – spätestens jetzt guckt auch der letzte Zuschauer hin. Und spätestens jetzt zieht sich Gerhard Moik, Heli-Chefmechaniker beim Red-Bull-Team, wieder seine blauen OP-Handschuhe an.

Text und Fotos: Cornelius Braun, fliegermagazin 9/2007