General Aircraft – Aristocrat 102A: Adel verpflichtet

Eigentlich gab es nur zwei bedeutende Auftritte im kurzen Leben der General Aircraft Corporation (GAC). Den ersten fädelte der Hersteller selbst ein. 1928 spendierte er dem Piloten und Admiral Richard E. Byrd eine Aristocrat für dessen Vorstoß zur Antarktis. Als Kern des Unternehmens setzte der berühmte Expeditionsleiter Flugzeuge ein: eine Ford, eine Fokker, eine Fairchild – und die GAC-Maschine. Die Aristocrat kam allerdings nicht richtig zum Zug: Kurz vor Ende des Überführungsflugs, 40 Kilometer vom antarktischen Basislager „Little America“ entfernt, musste der Pilot den dreisitzigen Hochdecker wegen eines technischen Defekts außenlanden und zurücklassen.

Ein Jahr später machte der Flugzeughersteller aus Buffalo im US-Bundesstaat New York positive Schlagzeilen. Die General Tire and Rubber Company kaufte acht Aristocrat, um damit ausgewählte Militärpiloten auf eine 50000 Meilen lange Werbetour zu schicken, quer durch die USA, Mexiko und Kanada. General Tire hatte neue Flugzeugreifen entwickelt und sich die „Sky Fleet“-Tour als Reklame-Schachzug einfallen lassen. Für die späten zwanziger Jahre war die Aktion ungeheuer aufregend, der größte Werbefeldzug mit Flugzeugen, den die Welt bis dahin erlebt hatte. Fast überall, wo die Flotte landete, wurde sie mit großem Tamtam und einer Abordnung von Bürgermeistern und Stadträten begrüßt. Als die Flugzeuge in der US-Hauptstadt Washington ankamen, ließ es sich Präsident Hoover nicht nehmen, über eine Stunde lang mit den Piloten zu telefonieren.

Aristokrat auf Werbetour: 50000 Meilen durch die USA

Aufgebrochen waren die acht Aristocrat im Juni 1929 am Firmensitz von General Tire in Akron, Ohio. Nach teilweise äußerst anspruchsvollen Etappen bei schwierigem Wetter und ungezählten Gastflügen endete die Tour im Oktober des gleichen Jahres. Besonders abenteuerlich muss der Zustand der meisten Landefelder gewesen sein. Nicht jeder Flugplatz sei auch befliegbar, so das einhellige Resümee der Profipiloten. Vor jeder Etappe habe man die verschiedenen Plätze diskutiert und sorgfältig ausgewählt. Aus vielen der mickrigen Schlaglochfelder sind übrigens bedeutende Flughäfen geworden – wie Dallas Love Field oder Chicago O’Hare.

Auf den schwierigen Plätzen kamen den Crews die guten Kurzstart- und Langsamflugeigenschaften ihrer Aristocrats sehr entgegen. Die fliegen mit ihrer niedrigen Flächenbelastung nämlich noch bei 35 Knoten. Auch die Betriebskosten waren passabel: Mit zehn Dollar Sprit pro Flugstunde kam man hin – für die gesamte Flotte, wohlgemerkt. Die Kosten für die Passagierhaftplicht schlug dagegen mit 5404 Dollar zu Buche. Etwas über 22 000 Dollar gab General Tire für die ganze Aktion aus.

Die General Aircraft Corporation existierte nur drei Jahre

Genauso sang- und klanglos wie Byrds Aristocrat seinerzeit im Schnee der Antarktis verschwunden war, trat auch ihr Hersteller ab. 1928 gegründet, wurde die General Aircraft Corporation schon drei Jahre später aus dem US-Handelsregister gestrichen. Konstrukteur A. Francis Arcier, der die Entwicklung der Aristocrat maßgeblich vorangetrieben hatte, setzte seine Karriere allerdings fort: Er ging zur Waco Aircraft Company und entwickelte dort die Cabin Waco, einen viersitzigen Doppeldecker mit geschlossener Kabine. Wer die – wesentlich populärere – Waco kennt, entdeckt in der Aristocrat schon charakteristische Merkmale des Doppeldeckers, so etwa Form und Aufteilung der Kabinenverglasung oder den „Katzenbuckel“ des Rumpfrückens.

Bereits 58 Jahre alt war die Aristocrat „NC 878“, als Tyler Orsen zur Welt kam. Das war 1987. Heute fliegt er sie. Wie kommt ein 22-Jähriger dazu, ein kostbares, 80 Jahre altes Juwel der Luftfahrtgeschichte zu steuern?
Nun, man muss eben Hangar Manager bei Bud Field Aviation sein! Am Flugplatz in Hayward südöstlich von San Francisco restauriert das Unternehmen Flugzeuge, bietet Wartung und Bergung verunfallter Maschinen an. Und es vermietet in seiner gigantischen Halle Stellplätze, vornehmlich an Kunden aus der Business Aviation. Zwischen all den Learjets und Gulfstreams ist noch genügend Platz für die private Oldtimersammlung des Chefs. Zu der gehört die General Aristocrat seit einem Tauschgeschäft im Jahr 2005: Bud Field überließ damals seine Cabin Waco einem Piloten namens Franny Rourke aus Tulsa, Oklahoma. Dafür bekam er dessen perfekt restaurierte Aristocrat.

Wer die Piper Cup fliegen kann, hat gute Vorraussetzungen, die Aristokrat zu steuern

Der junge Tyler Orsen erhielt seine Einweisung auf das Schmuckstück erst kurz vor unserem Fotoshooting – zu seiner großen Freude. „Mit etwas Spornraderfahrung kann man die Aristocrat problemlos fliegen, da reicht als Voraussetzung eine Piper Cup“, sagt der Kalifornier. Die NC 878 sei für ihn wie eine Zeitmaschine, er denke oft daran, wie viele Menschen in den 80 Jahren seit ihrer Fertigstellung in dieser Maschine geflogen sind. Das Besondere an der NC 878: Sie ist die einzige noch existierende Aristocrat; kein anderes Flugzeug von General Aircraft hat überlebt.

Öffnet man eine Tür des gelb-schwarzen Oldtimers, weht einem der Geruch von Holz und Stoff entgegen. Der Pilot sitzt vorne allein. Hinter ihm finden zwei Passagiere auf einer üppig gepolsterten Sitzbank Platz. Die Reiseutensilien werden im Gepäckfach und in Stofftaschen an den Türen verstaut.

Fast die gesamte Kabine ist innen mit Stoff bespannt. Dabei verließ sich General Aircraft auf die Fertigkeiten eines Zulieferers: Sämtliche Interieurs ließ man von der Firma F. Schuhmacher & Co. in New York nähen. Die Türen bestehen wie das Tragwerk aus Holz, die Scheiben aus richtigem Glas, und sie lassen sich selbstverständlich auf beiden Seiten aufschieben, auch im Flug.

Die Aristokrat fliegt mit dem Neun-Zylinder-Sternmotor Continental W670

Vor den Füßen der Passagiere ist ein großer Feuerlöscher untergebracht. Das hat durchaus beruhigende Wirkung, riecht es doch in der Kabine zuweilen recht streng nach Benzin – obwohl die Leitungen von den Flächentanks zum Neun-Zylinder-Sternmotor außen am Rumpf verlaufen. Da fließt einiges durch: Der Continental W670 verbraucht 70 Liter pro Stunde. Noch kritischer, verrät Aristocrat-Neuling Tyler, verhalte es sich mit dem Schmierstoffverbrauch – das Öl zu checken sei fast wichtiger, als über den Spritstand Bescheid zu wissen: Ein halber Liter Öl verbrennt in jeder Flugstunde.

Zum Vorflugcheck gehört es auch, vor dem Rangieren am Boden zu kontrollieren, ob die beiden Gummizüge ausgehängt sind, die das Spornrad zentrieren. Vor dem Start sind sie dann tunlichst wieder einzuhängen, um genügend Führung zu haben, auch bei der Landung. Über das Seitenruder lässt sich das Heckrad nämlich nicht steuern.

Die Sicht aus dem Cockpit der Aristokrat wird durch einen Motorenzylinder behindert

Ob in Bodenstandslage oder in der Luft – die Sicht aus dem Cockpit nach vorn ist eher bescheiden: Ein Zylinder des Contis erhebt sich senkrecht vor der Windschutzscheibe.

Das unverglaste Dach ragt ein Stück über die Profiloberseite hinaus, während die Insassen relativ hoch sitzen. So muss der Pilot, will er die Außenwelt sehen und nicht die Flügelwurzel, leicht nach vorn geduckt aus dem Flugzeug schauen – alles andere als aristokratisch, aber er ist ja auch nur der Kutscher.

Unterwegs geht’s beschaulich zu. 105 Statute Miles pro Stunde lässt der Dreisitzer bei 75 Prozent Leistung hinter sich, das sind knapp 170 km/h.

Als ausgesprochen gutmütiges Flugzeug muss der Oldie aus Buffalo seiner Zeit weit voraus gewesen sein; Jungpilot Tyler ist ganz begeistert von den Flugeigenschaften. Am Boden hingegen lässt die Aristocrat durchaus Wünsche offen. So sind die mechanisch per Seilzug betätigten Bremsen gewöhnungsbedürftig – und nicht ganz unwichtig, da man den Taildragger beim Rollen nur über die Bremsen lenkt. Doch zwischen Pedalen und Bremsbelägen scheint sich auf ebenso seltsame Weise Kraft zu verflüchtigen wie Avgas zwischen Tanks und Vergaser.

Was soll’s angesichts der bleibenden Eindrücke, die dieses Flugzeug hinterlässt!

Text und Fotos: Cornelius Braun; fliegermagazin 03/2009