Cessna 172 Skyhawk gebraucht kaufen – der Ratgeber

Sie haben die PPL und sind noch nie eine 172 geflogen? Damit sind Sie als Privatpilot ein absoluter Exot! Sie wollen eine Flugzeug-Vercharterung aufziehen, haben aber keine Skyhawk im Angebot? Das wird schwierig! Es ist einfach eine Tatsache: Wenn es um die Fliegerei mit kleinen Flugzeugen geht, dann ist die „Tschessna“ ebenso Synonym wie „Tempo“ für Papiertaschentuch oder „Jeep“ für Geländewagen. Und um das übrigens gleich zu klären: Korrekt spricht sich der Firmenname „Sessna“ mit scharfem S, nicht „Zessna“ und schon gar nicht mit „Tsch“.

Die allermeisten Piloten, die heute unterwegs sind, haben zumindest einen Teil ihrer Ausbildung in einem der Viersitzer aus Wichita, Kansas, oder einem Lizenzbau aus Reims in Frankreich verbracht. Die 172 wurde über die Jahre so etwas wie der Referenztyp für einmotorige Privatflugzeuge. Mit der Skyhawk muss sich jeder neue Typ auf dem Markt messen. Und das ist schwerer als man vielleicht denkt – obwohl die 172 nun bereits seit beinahe 55 Jahren zu haben ist. Klar, in keiner Disziplin hat der etwas behäbige Viersitzer mit dem wenig erotischen Design den Spinner wirklich vorn. Für die meisten speziellen Anwendungen gab und gibt es bessere Flugzeuge.

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Mit den STOL-Fähigkeiten einer Cub kann die 172 ebenso wenig mithalten wie mit der Speed einer Mooney, dem Hightech-Flair und der Eleganz einer Cirrus oder der Verarbeitung und edlen Anmutung einer Bonanza.

C172 – passable Zuladung, leicht zu fliegen und gut auf kurzen Plätzen

Andererseits: Auf kurzen Plätzen ist die 172 besser als eine Warrior. Sie ist geräumiger als eine Mooney, und sie ist sehr viel billiger als eine Beech. Es ist die Kombination vieler Eigenschaften, die eine „one-seventy-two“ auch heute noch zum begehrten Gebrauchtflugzeug machen. – Ihr Preis ist deshalb sogar oft höher als der vergleichbarer, aber seltenerer Typen. Sie ist sehr leicht zu fliegen, hat eine passable Zuladung und ist in ihrem Flugverhalten so gutmütig wie kaum ein anderes Flugzeug.

Cessna 172 3D-Ansicht

Kurze Pisten sind für den Cessna-Flieger kein Problem. Die Konstruktion hat sich über viele Jahre bewährt, ein Fall, bei dem der abgestrebte Hochdecker nach Überlastung der Struktur „abmontiert“ hätte, ist nicht zu finden. Sogar eine Trudeleinweisung darf man mit ihr machen – im Gegensatz etwa zur Piper PA-28. Das Hauptfahrwerk (zu Beginn aus Federstahl, später aus aerodynamisch verkleideten Rohren) ist extrem stabil. Außerdem hat die Cessna zwei Türen, dazu sogar mit großen Klappfenstern, die im Flug geöffnet werden können. Mal abgesehen von der oft mit religiösem Eifer ausgetragenen „high wing/low wing“-Debatte ist die Sicht nach unten bei der 172 unbestritten exzellent. Am Boden haben die Passagiere dazu einen regensicheren Unterstellplatz. Und nicht jeder Privatpilot findet einen sportlichen Einstieg über die Tragfläche angenehm.

Die Cessna 172 ist nur wenig mehr als eine 170 mit Bugrad

Das Licht des Mittleren Westens erblickte die C-172 im Jahr 1955. Sie geht zurück auf den Taildragger 170, und in vielen Details erkennt man die nahe Verwandschaft. Die erste 172 war nämlich nur wenig mehr als eine 170 mit Bugrad. Beinahe aber hätte es das mit mehr als 40 000 Exemplaren meistgebaute Flugzeug der Welt gar nicht auf die Vorfelder der Flugzeughändler geschafft. Als Mitte der fünfziger Jahre die ersten Bugradflugzeuge aufkamen, etwa die Piper TriPacer, und zur selben Zeit die Firma Met-Co-Aire in Kalifornien einen Bugrad-Umrüstsatz für die 170 anbot, begannen ein paar Ingenieure in Wichita auf eigene Faust mit der Arbeit an einer „Tricycle Gear“-Version der 170.

Cessna verlor zu jener Zeit bereits zunehmend Boden gegenüber der leichter zu rollenden, zu startenden, vor allem aber leichter zu landenden TriPacer, und auch der Retrofit-Markt nahm Cessna Marktanteile ab. Trotzdem zögerten die konservativen Entscheidungsträger in Wichita zunächst. Als der zuständige Vertriebschef eines Tages unerwartet in dem Entwicklungshangar auftauchte, befahl er sogar die Zerstörung des Dreibein-Mockups. Die Entwickler aber waren so schlau, alle Teile sicher zu verstauen, und als dann kurze Zeit später auch Cessna reif für das Bugrad war, konnten sie den ersten Prototypen schnell realisieren.

Der Erstflug der C172 fand 1955 statt

Mitte 1955 flog die 172 erstmals. Für den Feinschliff des neuen Konzepts und für Verbesserungen an Motorträger und Fahrwerk waren noch 2300 Landungen notwendig, aber als die ersten Maschinen auf den Markt kamen, begann ein Siegeszug sondergleichen.

Auf dem Markt für Gebrauchtflugzeuge finden sich nahezu alle Varianten von Oldtimern aus den frühen sechziger Jahren, die bis zum Modell H mit dem etwas durstigen Sechszylinder-Triebwerk flogen, bis hin zur 172 R oder S mit Glascockpit und 180-PS-Einspritzmotor für eine Viertelmillion Euro. Viel falsch machen kann man nicht, wenn man die wenigen Fallen der Baureihe kennt. So sollte man am besten die Finger von einer 172 der Variante N (Baujahre 1977 bis 1980) lassen. Jedenfalls wenn diese noch mit dem Originalmotor des Typs Lycoming O-320-H2AD ausgerüstet ist, der notorisch anfällig für Schäden an der Ventilsteuerung ist. Das Problem wurde durch drei Lufttüchtigkeitsanweisungen und die heute hochwertigeren Motoröle entschärft. Bei diesem Modell ist das Risiko eines Motorschadens vor Ablauf der TBO am höchsten.

Cessna 172 Daten

Einen guten Kompromiss zwischen den vielen Varianten stellt die zwischen 1981 und 1986 produzierte P-Serie dar. Diese Maschinen fliegen mit dem sehr viel langlebigeren O-320-D2J, haben meist noch nicht so viele Flugstunden auf dem Buckel wie 10 oder gar 15 Jahre ältere Maschinen. Sie stellen den Höhepunkt der Entwicklung dar, bevor die Produktion 1986 eingestellt und erst 1996 wieder aufgenommen wurde. Erstrebenswert, aber selten sind vor allem Exemplare, die nie im Schulbetrieb geschunden wurden.

Rein äußerlich hat sich die 172 übrigens seit Mitte der sechziger Jahre nicht verändert. Eine Maschine des Baujahres 1967 hat beinahe exakt dieselbe Linienführung wie ein 2009er Modell. Innen allerdings ziert die älteren Skyhawks die berühmt-berüchtigte Verkleidung aus „Royalite“, einem Plastikmaterial, das – sagen wir es nett – nicht gut altert. Weil das Muster so häufig ist, sind in den USA allerdings diverse Anbieter am Markt, die vorfabrizierte Ersatzverkleidungen als Kit verkaufen. In Absprache mit dem Wartungsbetrieb können Eigner diese zum Teil selbst einbauen – eine lohnende und nicht allzu große Investition.

Die Variante 172 RG mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller ist eigentlich nur für Flugschulen interessant. Sie nutzen sie als „Complex Airplane“ in der IFR/CPL-Schulung nutzen. Als Reisemaschine kann die RG mit ihrer niedrigen Speed bei sehr viel höherer Komplexität und deshalb hohen Wartungskosten nicht punkten. Demgegenüber sind die ab 1996 gebauten Maschinen der Serien R und S brauchbare Reisemaschinen.

Die meisten dieser Flugzeuge haben digitale King-Avionik im Metallpanel. Die ganz neuen sogar G1000-Glascockpits von Garmin, meist mit Autopilot, dazu eine hochwertige Innenausstattung. So eine 172 kann trotz des über 50 Jahre alten Designs eine interessante Anschaffung sein. Wenn man zu den Piloten gehört, die gar nicht so schnell ans Ziel wollen können sie so mehr Flugzeit genießen.

Cessna 172: Sicherer geht es kaum

Die Sicherheit der C-172 ist sprichwörtlich, aber auch mit ihr passieren Unfälle. Und zwar vor allem solche des Typs „VFR into IMC“. Sie wurden oft oft von wenig erfahrenen Sichtfliegern verursacht, die ihre Flüge auch bei schlechtem Wetter fortsetzen.

Auffällig sind nach einer Untersuchung der AOPA auch die vielen Landeunfälle, bedingt meist durch zu hohe Geschwindigkeit beim Aufsetzen. Auch das ist eher ein Zeichen für die durchschnittlich geringe Flugerfahrung vieler 172-Piloten.

In der Statistik erkennbar ist auch, dass die 172 unter großen Dichtehöhen aerodynamisch etwas mehr leidet als andere Typen. Was das Flugverhalten generell angeht, ist die Sicherheit der Baureihe allerdings kaum zu überbieten. In Stalls aller Varianten ist die 172 lammfromm. Allenfalls bei hoher Zuladung und einem außerhalb des zulässigen Bereichs liegenden Schwerpunkt können wirklich gefährliche Fluglagen entstehen.

Die skurrilen Werbesprüche von Cessna

Land-O-Matic hieß das 1955 bei Cessna eingeführte Fahrwerk mit Bugrad. Nichtfliegern sollte suggeriert werden, dass die Flugzeuge ohne Spornrad beinahe von selbst landen.

Omni-Vision nannte die Marketingabteilung das 1963 eingeführte Panorama-Heckfenster, inspiriert von den Straßenkreuzern jener Zeit.

Camber Lift: Ab 1973 wurde der Radius der Profilnase etwas vergrößert und diese leicht abgesenkt, um das Stall-Verhalten zu verbessern. So war es schwieriger, die 172 ins Trudeln zu bringen. Leider litt dadurch aber auch die Wirksamkeit der Querruder im Stall.

Drive it into the sky, drive it into the ground: In Anzeigen für die 172 verglich Cessna besonders in den fünfziger und sechziger Jahren das Autofahren mit dem Fliegen. Der Hersteller und wollte Laien weismachen, dass Fliegen nun ebenso leicht geworden sei. Wegen der unbedachten Doppeldeutigkeit war dies ein wenig gelungener Werbespruch.

Text: Alexis von Croy, Fotos: Aviators Farm, Cessna, fliegermagazin-Archiv, fliegermagazin 10/2009