Flugzeugporträt: Klemm L 25 d VII R

Das saß! 42 Jahre lang. Es muss 1971 gewesen sein. Ich schlug eine Ausgabe der Zeitschrift modell auf, und es haute mich um. Elektrisiert starrte ich auf die Fotos eines Modellflugzeugs, das gerade als Baukasten herausgekommen war und nun vorgestellt wurde. Die Bilder ließen mich nicht mehr los. Nie zuvor und nie mehr danach habe ich ein Flugzeugdesign gesehen, das mich so berührt hat. Was ich sah, waren Fotos der Klemm L 25 d VII. Abgebildet war aber auch der verkleinerte Bauplan des Modells, sodass man die Proportionen erfassen konnte. Perfekt! Die hoch gestreckten Flügel, außen an der Hinterkante gerundet, der kurze Rumpf, die schlanke Motorhaube, Propellerachse ganz oben, die beiden offenen Cockpits … Der Abstand zwischen Tragfläche und Leitwerk ist identisch mit der Flügeltiefe am Rumpf. Dadurch wirkt das Flugzeug gedrungen, mit seiner hohen Flügelstreckung aber auch elegant.

Dieser Gegensatz erzeugt eine ästhetische Spannung, die fliegerisch neugierig macht. Agilität und Stabilität: Was nun? Kunstflugzeug oder Motorsegler? Und genau so ambivalent sah es auch immer aus in den alten Filmen, wenn Ernst Udet die Klemm flog, zum Beispiel in „S.O.S. Eisberg“ oder „Die weiße Hölle vom Piz Palü“: diese Wendigkeit, die wilden Manöver, kombiniert mit fließenden Bewegungen, so ruhig und harmonisch. Welche Eindrücke werden hinzukommen, wenn ich die L 25 der Flugsportgruppe Hanns Klemm fliege? Die D–EJOL, Baujahr 1934, ist die drittälteste in Deuschland zugelassene Maschine. Die beiden noch älteren sind ebenfalls Klemm 25: die D–EBMX (1927) des BMW-Konzerns, eine L 25 a VI mit 68-PS-BMW-Sternmotor, und die D–EFTE (1929), eine L 25 a I des Fliegenden Museums Großenhain mit 40-PS-Salmson-Sternmotor.

Die D–EJOL ist die drittälteste in Deuschland zugelassene Maschine

Spricht es nun für die Unverwüstbarkeit des Musters, dass die ältesten drei fliegenden Maschinen in Deutschland Klemm 25 sind? Oder ist das Muster so begehrenswert, dass man alles unternimmt, um die Flugfähigkeit der übrig gebliebenen Exemplare zu erhalten? Doch was heißt überhaupt „Muster“? Schließlich gibt es 25 Versionen, sofern man alle Baureihen und Ausrüstungsvarianten berücksichtigt, darunter allein 14 verschiedene Motoren von 22 bis 120 PS (wenngleich die stärkste Variante, mit Argus-Triebwerk, L 26 e V hieß). Die Maschine, die in Eutingen bei der Flugsportgruppe Hanns Klemm nun wieder fliegt, hebt sich markant von den frühen L 25 ab. Diese gleichen mit ihrem eckigen Seitenleitwerk, dem giebelförmige Rumpfrücken und den großen schmalen Rädern weniger den späten Versionen der L 25 als dem Vorgänger L 20.

Es sind keine eleganten Flugzeuge, sondern urige Kisten, meist mit unverkleidetem Sternmotor und Designmerkmalen der zwanziger Jahre. Dagegen sieht die L 25 d VII R fast schon wie die spätere Klemm 35 aus. Das gerundete Seitenleitwerk hat eine nahezu identische Form, der hängende Reihenmotor ist mit einer ähnlichen Cowling verkleidet – manche Betrachter merken erst am fehlenden Flügelknick, dass sie eine 25 vor sich haben und keine 35. So tun sich beim Anblick einer Klemm 25 über 40 Jahre Luftfahrtgeschichte auf: von 1924 bis in die späten sechziger Jahre, von der L 20 mit 22-PS-Zweizylindermotor bis zur KL 35, die für den Kunstflug sogar mit 160 PS starken Sechszylindern ausgerüstet wurde. Als „die Klemm“ hat sich im kollektiven Bewusstsein genau jene L 25 eingeprägt, die im April von der Flugsportgruppe Hanns Klemm wieder in die Luft gebracht wurde.

Es ist die Standardversion der L 25 mit dem 80 PS leistenden Hirth HM 60 R. Allein von dieser Version wurden zwischen 1931 und 1939 über 600 Exemplare gefertigt. Wie populär das Flugzeug einst war, zeigt die Teilnehmerliste des Deutschlandflugs 1935: 111 von 161 gemeldeten Maschinen waren Klemm 25 der Baureihen d und e. „Die Klemm“ war in Deutschland der Trainer und das Sportflugzeug der dreißiger Jahre. Zur ihrer Beliebtheit trugen sicher auch die Langstreckenflüge von Elly Beinhorn bei, die 1931 mit einer Salmson-L 25 nach Portugiesisch-Guinea führten und 1932 mit einer Argus-L 25 um die Welt. Expeditionen nach Island, Spitzbergen und Nordamerika verbindet man ebenso mit der Marke Klemm wie berühmte Namen: Wolf Hirth, Theo Osterkamp, Richard Perlia, Heinz Rühmann …

Mit seiner Idee vom günstigen Sportflugzeug sprach der einstige Daimler-Chefkonstrukteur Hanns Klemm sowohl Schulen als auch Vereine und private Halter an. Das Einsatzspektrum der L 25 reichte von der Ausbildung über den F-Schlepp bis zum Betrieb auf Ski und Schwimmern. Mit einem vergleichsweise schwachen Motor erreichte sie Höhen bis fast 5000 Meter und Reisegeschwindigkeiten um 140 km/h. Die Holzbauweise war reparaturfreundlich; jeder Club, der sich mit Segelflugzeugen auskannte, konnte eine Klemm zusammenflicken. Und wenn’s im Hangar eng wurde, klappte man die Flügel an den Rumpf. So ließ sich der Apparat, rückwärts an ein Auto gehängt, auch auf Straßen transportieren. 28 Jahre lang schlummerten all diese Qualitäten in der D–EJOL.

„Wir passen gut auf sie auf, wie auf eine minderjährige Tochter“

Bis 1985 hatte Rolf Ehmann die Maschine vom Berneck aus geflogen, zuletzt nur noch selten, und so beschloss der Göppinger, sie in gute Hände zu geben. Manfred Göstemeier von der Flugsportgruppe Hanns Klemm stellte den Kontakt zur Stadt Böblingen her, von 1926 bis ’59 Heimat des Leichtflugzeugbau Klemm und des Nachfolgeunternehmens Klemm-Flugzeugbau. Nachdem die hellblaue L 25 in den Besitz der Stadt übergegangen war, kam sie nicht mehr in die Luft. Ab und zu führte die Flugsportgruppe dringende Arbeiten aus, um den Verfall aufzuhalten. Im Jahr 2009 übernahm der Verein die Maschine mit dem Ziel, sie wieder flugfähig zu machen und zu betreiben. 4000 Arbeitsstunden, erzählt Stefan Saile, seien in die Restaurierung geflossen. Der Maschinenbauingenieur war von Anfang an dabei und so etwas wie der Projektleiter. Das fünfköpfige Team bestand vor allem aus Mitgliedern des Modellflugvereins Böblingen.

„Für die war das relativ einfach“, sagt Saile, „ein 1:1-Modell hat ja größere Toleranzen – da mussten sie nicht so genau arbeiten.“ Zum Glück waren die tragenden Strukturen in gutem Zustand, am Rumpf musste im Wesentlichen der Rücken neu angefertigt werden. Bei dieser Gelegenheit restaurierte man auch das Gepäckfach hinterm Pilotensitz; es war irgendwann zugemacht worden. Viel Zeit kosteten einige Details, etwa das Umschaltgetriebe des Brandhahngestänges oder die Alubleche zur Befestigung der Windschutzscheiben, in denen allein 100 Stunden stecken. Den Motor überholte der LTB Flugtechnik Stuttgart; FSG-Mitglied Michael „Lausi“ Vogel schweißte einen 4-in-1-Schalldämpfer; Gerhard Rentschler hatte unter anderem die Idee, mit einem modifizierten Wagenheber die neuen Gummis der Fahrwerksfederung zu montieren.

Abdeckungen für die Schlitze zwischen den Flügeln und deren Mittelteil stellte der Blechbearbeitungsbetrieb her, bei dem Hubert Grimm angestellt ist; in der Lackiererei von Ralf Ziegler kam die Farbe drauf, nachdem die Klemm ausgetucht und neu bespannt worden war. Jahrelang lang hatte Michael Gillet seine Werkstatt und Maschinen zur Verfügung gestellt, bis im Sommer 2011 alle Arbeiten abgeschlossen waren. „Bei so einem Projekt brauchst du ein Netzwerk“, sagt Stefan Saile, dessen Frau zwei Handtaschen opfern musste, weil man das Leder brauchte: als Dämmschicht zwischen der Blechverkleidung hinterm Brandspant und dem darunter liegenden Holz. Mühsam, erinnert sich der Schwabe, sei vor allem die Schleiferei gewesen, um die alte Farbe an den beplankten Stellen zu entfernen. Zeitweise habe man die Teammitglieder an ihren blauen Gesichtern erkannt, einer entscheidenden Qualifikation: „Wer blau worde isch, der derf se au fliege.“

Eine Ausnahme machte man bei Testpilot Klaus Plasa, der am 21. April 2013 zum „Erst“flug startete. „Alles lassen, wie es ist“, lautete sein Resümee nach der Landung. Hellblau … Die Farbe ist das Einzige, womit ich mich nicht anfreunden kann, als die D–EJOL auf dem Vereinsflugplatz in Eutingen vor mir steht. Doch so war das Flugzeug nun mal die längste Zeit lackiert, vielleicht sogar schon vor dem Krieg, deshalb entschieden sich die Böblinger wieder für Hellblau. Ursprünglich, als D–ELAH, war sie freilich farblos lackiert. „95 Prozent sind original“, sagt Stefan Saile beim Rundgang um die Klemm. Die Böblinger Enthusiasten wollten kein neues Flugzeug, sondern eins, dem man sein Alter ansehen darf. Um die Patina nicht zu zerstören, wurde nur das Nötigste erneuert. Im Cockpit, dessen Boden alte Leimreste zieren, ergänzt lediglich ein Funkgerät die ursprüngliche Ausstattung, außerdem ist jetzt ein ELT an Bord.

Klemm L 25: Die Cockpitromantik gleicht der eines Doppeldeckers der dreißiger Jahre

Das Instrumentenbrett wurde ersetzt, wie früher besteht es aber aus Pertinax. Spornrad und Höhenrudertrimmung waren bereits von Vorbesitzern montiert worden – ursprünglich hatte die L 25 einen Schleifsporn und keine Trimmung. Heckbeleuchtung und Positionslichter sind jedoch von 1934. Kurios ist das Original-Notfallset. Es enthält Baldriantropfen gegen Herzbeschwerden, Natriumtabletten gegen Sodbrennen, Hoffmannstropfen gegen Magenbeschwerden, Traubenzucker-Cola-Tabletten gegen Müdigkeit, Nähnadel, Tampon und einiges mehr. Über die linke Fläche steige ich ins vordere Cockpit. Es riecht nach Öl. Wo sind die …? Eine Pedalbrücke! Einzelpedale fürs Seitenruder gibt es nicht und auch sonst nur recht wenig, jedenfalls im vorderen Cockpit, dafür aber einen rätselhaften Hebel aus Holz, der wie ein gekürzter Schlagzeugstock aussieht.

Dieter Egeler, ein Pilot aus der Klemm-Gruppe, mit dem ich fliegen werde, erklärt mir dessen Funktion: „Damit pumpt man den Sprit aus der Fläche in den Fronttank.“ Auch hinten hat der Pilot einen Pumpenschlegel, doch es sei der Job des vorn Sitzenden, scherzen die umstehenden Flieger, das Benzin umzupumpen – 60 Zyklen für einen Liter. Der Falltank vorn im Rumpf fasst 43. Zwar hat die D–EJOL ein elektrisches System, ein Anlasser aber fehlt. Ursprünglich startete man den Hirth HM 60 R mit einer Kurbel, die von der linken Seite durch ein Loch in der Motorverkleidung gesteckt wurde, doch die Böblinger werfen den Motor am Propeller an. Heute ist Lausi dran. Der Hirth will nicht. Lausi kommt ins Schwitzen. Sechs, sieben Versuche – endlich, der Hirth zündet, Quatsch: Er lebt, er atmet, stampft, zittert, wärmt seine Muskeln und bringt seinen Kreislauf auf Trab.

Wir werden diese alten Motoren, da bin ich sicher, irgendwann eher als Lebewesen verstehen und weniger als Maschinen, spätestens wenn der Verbrennungsmotor als Industrieprodukt ausgestorben sein wird. Auf dem Drehzahlmesser, rechts außerhalb des Cockpits befestigt und so für beide Piloten ablesbar, zeigt die Nadel während des Warmlaufens 900, 950 Umdrehungen an. Es ist das einzige Motorüberwachungsinstrument. Als der Hirth warm ist, geht’s los. Vollgas, Start auf der Piste 06. Ich habe mir die Klemm leichtfüßiger vorgestellt. Bei kostbaren historischen Mustern wird gern ein Riesenhype um die angeblich so heiklen Flugeigenschaften gemacht. Wie sensibel und seitenwindempfindlich die Maschinen seien – dabei ist Seitenwindempfindlichkeit auch bei modernen Taildraggern ganz normal.

Die L 25 jedenfalls ist ein Musterbeispiel an Gutmütigkeit. Sie war ja auch ein Trainer, und es war mal ganz selbstverständlich, auf so etwas fliegen zu lernen. „Wo fliegen wir hin?“ „Zu den Böblinger Modellbauern“, kommt durch den Kopfhörer zurück, „die haben heute ihr 50-jähriges Jubiläum.“ Die Modellbauer! Ohne sie würde die D–EJOL nicht wieder fliegen. Also nach Norden, an der Autobahn Stuttgart–Singen entlang zum Modellflugplatz, der östlich der A81 liegt. Bei 1800 Umdrehungen pro Minute machen wir ungefähr 110 km/h, mehr muss nicht sein. Der alte großvolumige Langhuber hört sich an wie ein Traktor, wie etwas, das gar nicht ausgehen kann, das immer weiterläuft, mit dem man immer weiterfliegen kann, egal wohin. Um den Schönbuch zu übersteigen, einen Höhenzug, durch den ein Autobahntunnel führt, schiebe ich das Gas etwas rein, 2000 rpm, das reicht.

Vollgas, Start auf der Piste 06 – ich habe mir die Klemm leichtfüßiger vorgestellt

Über dem Gelände der Böblinger Modellflieger winken wir den Zuschauern zu – dort unten wird jetzt sicher der Sprecher erklären, dass es Mitglieder seines Vereins waren, die diese Kostbarkeit wieder flugfähig gemacht haben. Wenn ich vor 42 Jahren da unten gestanden wäre, als Modellbauer … Beim Überflug einer Klemm L 25 d VII, einer echten, hätte ich die Baldriantropfen aus der Bordapotheke gebraucht. Es macht Spaß, neben der Fotomaschine dahinzutuckern. Beim Kurven muss man richtig ins Querruder langen und den Seitenruder-„Balken“ treten, wie die Vorderachse einer Seifenkiste. Gemächlich legt sich die Klemm dann auf die Seite – klar, bei 13 Metern Spannweite. Was müssen Ernst Udet und Liesel Bach gearbeitet haben bei ihren Kunstflugdarbietungen! Das Höhenruder benötigt weniger Kraft und wirkt besser, eigentlich wie bei modernen Flugzeugen.

Aber an denen wollen wir diesen Oldtimer nicht messen. Seine Qualitäten haben mit der besonderen Art des Fliegens zu tun, die ein offener Tiefdecker bietet. Die Cockpitromantik gleicht der eines Doppeldeckers der dreißiger Jahre, der Blick nach vorn über die Reihenmotorschnauze erinnert an die Bücker Jungmann, die anfangs auch einen HM 60 R hatte. Aber die Klemm ist wunderbar clean. Es gibt kein Baldachin-, Flügelstiel- und Spannseil-Geraffel und keine zweite Fläche, die den Blick versperrt. Als ob das notwendig wäre fürs Flair! Von außen, ja, da sehen Doppeldecker vielversprechend aus – aber wenn man im Cockpit sitzt, fühlt sich nichts so pur an wie ein offener Tiefdecker. Die Klemm ist für mich der Archetyp dieses Konzepts.

Am meisten begeistert mich der Blick zur Seite über die Fläche: Trotz der verkürzenden Perspektive wirkt sie lang, und mit ihren gerundeten Querrudern, deren Kontur harmonisch in die Randbögen übergeht, sieht sie fast wie eine elliptische Fläche aus. Da draußen am Randbogen, was geschieht da? Wahrscheinlich nichts, das strömungstechnisch mit Winglets oder anderen ausgefuchsten Flügelabschlüssen mithalten könnte. Aber so, wie sich die Klemmflügel durch die Luft bewegen, ist kaum vorstellbar, dass es eine geschmeidigere Art gibt, Luft in Empfang zu nehmen und weiterzureichen. Diese Tragfläche, das ganze Flugzeug, macht kein Aufheben um die Arbeit, die es verrichtet. Mit schmaler, feiner Nase spürt es den Naturkräften nach, genügsam, aber effizient. Damit nach Afrika? Um die ganze Welt?

Die Geschichte hat diese Fragen beantwortet, und wenn die L 25 d VII R so dasteht, nach der Landung, mit ihrer schlanken Schnauze, die sie über den Horizont reckt, wirkt sie auf mich immer noch so geheimnisvoll ambivalent wie immer: kühn und bescheiden zugleich. 
War Hanns Klemm nicht genauso?

Fotos: Christian von Wischetzki; fliegermagazin 12/2013