Flugzeugporträt: Kinner Sportster B-1

Wenn du mit einem guten Kumpel etwas unternimmst – schaut ihr euch dann an? Nein, ihr schaut in die gleiche Richtung. Ihr sitzt nebeneinander und … blickt von einem Berg über die Landschaft. Oder von einem Steg aufs Meer. Von einem französischen Straßencafé auf die vorbeigehenden Leute, Rücken zur Wand, und keiner hat den besseren Platz. So hält man die Welt in Schach, und das Abenteuer kann kommen. Genau so fühlst du dich im Kinner Sportster. Abenteuer? Und welcher Unbill soll da drohen über Oberschwaben an einem sonnigen Herbsttag im Jahr 2014? Natürlich ist alles ganz anders. Aber es fühlt sich an, als ob es 1934 so gewesen sein könnte, dieses Flugzeug zu fliegen: abenteuerlich und verwegen. Als die grün-cremefarbene NC 14201 vor 81 Jahren gebaut wurde, war Winfield Bertrum Kinner schon nicht mehr Chef der Firma, die er 1919 gegründet hatte.

Und sein erstes Flugzeug sah auch ganz anders aus: Der Airster war ein Doppeldecker mit Tandem-Cockpit. Auf diesem Muster lernte Amelia Earhart fliegen; nach der ersten Flugstunde kaufte die spätere Rekord-Pilotin den Prototypen für 2000 Dollar. Die Kinner Airplane & Motor Corporation war damals im Süden von Los Angeles ansässig, wo die Stadt ihren ersten eigenen Flugplatz betrieb. „Bert“ Kinner war dessen Manager. Der Mann, der auf einer Farm in Nebraska aufgewachsen war, hatte schon als Straßenbahnführer, Frisör und Cadillac-Händler gearbeitet, bevor er zum Flugzeug- und Flugmotor-Konstrukteur wurde. Am Glendale Municipal Airport nördlich von Los Angeles, seiner Homebase ab 1923, begann er vier Jahre später das Modell Sportster zu entwickeln. Kinner war davon überzeugt, dass Leichtflugzeugen mit beiklappbaren Flügeln die Zukunft gehörte.

1,4 Liter Einzelhubraum: Der B-5 klingt wie fünf Lanz-Traktoren

Fast zwei Jahre lang tüftelte er mit seinem Sohn Win und zwei weiteren Mitarbeitern an der Perfektionierung des Klappmechanismus’, der optional angeboten wurde. Dessen Gag besteht darin, dass man den Flügel nicht erst nach hinten schwenkt und dann um eine zweite Achse hochkant klappt, wie bei zahlreichen anderen Flugzeugen, sondern ihn in einer einzigen Bewegung von der flugfähigen in die Abstell-Konfiguration bringt. Die „schräge“ Achse, um die sich der Flügel dabei dreht, verläuft zwischen seiner hinteren Befestigung am Flügelmittelteil und dem Anlenkpunkt der Flügelstreben am Rumpf. Kinner glaubte aber auch, dass sich leichte Sportflugzeuge nur verkaufen ließen, wenn sie mit einem günstigen und zuverlässigen Motor ausgerüstet wären. Für die Hälfte der Kosten gängiger Triebwerke, behauptete er, würde er einen Flugmotor bauen können. Und genau das tat er.

Während sein Erstling noch dem Dreizylinder-Sternmotor des französischen Herstellers Anzani glich, setzte er später auf Fünfzylinder. Der K-5 mit 100 PS kam ungefähr zu der Zeit raus, als der Curtiss OX-5 langsam verschwand. So wurde der K-5 zu dem Austauschmotor für die zahlreichen Curtiss Jenny jener Jahre. Weitere Erfolge verbuchte Kinner mit dem 125 PS leistenden B-5 und seiner letzten Triebwerksserie, dem R-540, dessen 160 PS im Militärtrainer Ryan PT-22 willkommen waren. Manche sagen, Kinner habe nur Flugzeuge gebaut, um seine Motoren vermarkten zu können. Immerhin – zu seinen Kunden gehörten Monocoupe, Waco und Fleet. 1941 war das Unternehmen der größte Hersteller von Flugmotoren an der Westküste.

Doch da war Bert Kinner schon längst raus – bereits Mitte der dreißiger Jahre hatte er mit der Flugzeugproduktion Insolvenz anmelden müssen. Sein Sportster, in den Versionen K und B ein paar Dutzend Mal gebaut, blieb das bekannteste Muster der Marke. Als Günther Kälberer und Walter Klocker den Kinner Sportster vor vier Jahren im Wings of History Air Museum von San Martin sahen, wussten sie, dass es nur noch ein weiteres flugfähiges Exemplar dieses Typs gab. Vor ihnen stand die NC 14201. Sie wurde nicht mehr bewegt. Besitzer Bill Mette hatte das Flugzeug jahrelang gemeinsam mit Alan Buchner restauriert, bevor er es als Leihgabe dem kalifornischen Museum zur Verfügung stellte. Günther kannte die beiden Amerikaner seit über 30 Jahren vom International Ryan Club; er besaß lange eine PT-22A und hat seit zehn Jahren eine STA Special (siehe fliegermagazin 8/2013).

Die skurrile Kinner faszinierte ihn genauso wie seine Freunde von den Antique-Aeroflyers, Walter Klocker und Alois Bader. Auslegung und Design waren einfach umwerfend: „Nebeneinander im offenen Cockpit, die flache Frontscheibe – irgendwie schnittig, wie ein Bugatti“, schwärmt Günther. Sowas durfte nicht verstauben! Das Ding wäre in der Mengener Oldtimer-Sammlung gut aufgehoben – und würde wieder fliegen. Da Bill Mette inzwischen erkrankt war und nicht mehr flog, verhandelten die Interessenten mit dessen Sohn, der schließlich davon überzeugt war, dass die NC 14201 durch den Verkauf an die Deutschen in gute Hände käme. Bevor das Flugzeug an seinem neuen Zuhause zum ersten Mal abhob, musste noch einiges in Ordnung gebracht werden. Zwar war die Maschine seit ihrer umfassenden Restaurierung in den USA nur 15 Stunden geflogen, doch der technische Standard entsprach nicht in allen Punkten den Vorstellungen der neuen Besitzer.

„Sowas darf nicht verstauben“: Günther Kälberer im Sportster B-1

„Wir haben zum Beispiel zusätzliche Führungselemente für die Seitenrudersteuerseile eingebaut, damit sie nicht schwingen – die waren über die gesamte Länge vom Cockpit bis zum Ruder nicht geführt“, erzählt Günther. „Die komplette Steuerung kam raus und wurde neu ausgebüchst; sie hatte zu viel Spiel. Auch das Spornradfahrwerk haben wir neu aufgebaut, und an manchen Stellen kam hochwertigeres Material zum Einsatz.“ Seinen ersten großen Auftritt hatte „Kermit“, wie der froschgrüne Sportster von den Antique-Aeroflyers genannt wird, auf der Klassikwelt Bodensee im Mai 2014. „Die Resonanz der Leute ist verblüffend positiv«, so Günther. „Am Anfang hab ich gefunden: ‚So grün ist kein Frosch!‘; aber jeder, der hier in den Hangar schaut, sagt: ‚Boah, coole Farbe!'“« Und seine Frau Uschi ergänzt: „Der Flieger ist so selten, da passt auch die seltene Farbe. Außerdem ist sie original, so war der Typ schon in den dreißiger Jahren lackiert.“

So ungewöhnlich der Sportster aussieht – seine Konstruktion ist eher konventionell: Das Tragflächengerippe besteht aus Holz, der Rumpf aus einem Stahlrohrverbund, dessen Bespannung mit zahlreichen Distanzleisten in Form gebracht ist. Auch die Auslegung als nicht-selbsttragender Tiefdecker ist für die dreißiger Jahre nicht ungewöhnlich – man braucht in Mengen nur die Hangarnachbarin von Ryan zu betrachten. Bei beiden Flugzeugen überträgt eine kurze Strebe zwischen Rumpf und Flügelmittelteil die Last vom Fahrwerk auf die Zelle. Doch während die STA-Tragfläche durch Spannseile gehalten wird, ist sie beim Kinner Sportster von oben abgestrebt. Rundrohre übernehmen die Kräfte, die tropfenförmige Verkleidung besteht aus Balsaholz, das mit Bespannstoff umwickelt ist. Den beschriebenen Flügel-Klappmechanismus hat die NC 14201 nicht. Erstaunlich ist die Schrägstellung der Seitenruderflosse – bei einer Maschine mit lediglich 125 PS.

Da erwartet man keinen konstruktiven Ausgleich der Antriebseffekte. Optisch macht der Sternmotor allerdings viel her. Weit streckt er seine fünf dunklen Zylinder aus der knappen Cowling. Kurze Stacks entlassen die Abgase ungedämpft in die Luft. Es gab auch eine Auspuffversion mit nach vorn gerichteten Krümmern und Rundumdämpfer vor dem Triebwerk, doch bei der NC 14201 ist alles spartanisch. Sogar die ringförmige Verkleidung der Zylinder fehlt. Sie soll aber noch montiert werden, das macht die Nase des Froschs bulliger. Und wenn an dem seltenen Motor etwas kaputt geht? „Al Ball in Santa Paula, Kalifornien, ist Kinner-Spezialist“, erklärt Günther, „in seiner Firma Antique Aero Engines kümmert sich sein Sohn Bradley um Menasco“. Also auch um Günthers Ryan-Motor. Komplett anders als alles, was man kennt – das ist mein erster Eindruck, als ich in Mengen vor dem „Frosch“ stehe.

Das offene Side-by-side-Cockpit verleiht dem Flugzeug eine einzigartige Optik. Dieses breite Loch – was für ein aerodynamischer Wahnsinn! Oder doch nicht? Der Sportster ist ohnehin langsam, und der hintere Rumpfrücken scheint die Strömung, die über die flache Frontscheibe geleitet wird, so perfekt aufzufangen wie die Rampe hinter der Sprungschanze das Auto von James Bond. Auch dieser lange, ganz leicht katzenbucklige Rumpfrücken, der sich homogen vom Cockpit zum Leitwerk zieht, prägt das Erscheinungsbild. Die Längsleisten unter der Bespannung verleihen ihm eine organische Struktur, wie feine Adern unter der Haut. Wenig Form auf viel Oberfläche, das verleiht dem Design Ruhe. Als ich auf dem rechten Sitz Platz nehme, fühle ich mich wie in einer Kreuzung aus Auto, Motorboot und Flugzeug. Das Interieur erinnert mit seinem streifenförmig abgenähten Leder an eine klassische Riva-Yacht.

„Bei ruhiger Luft liegt sie wie ein Brett in der Luft, bei Turbulenz muss man arbeiten“ – Günther Kälberer, Mitbesitzer der NC 14201

Ein Schild am Panel sagt: „Please fasten safety belts“. Die Türgriffe sind tatsächlich vom Pkw, die Steuerknüppel Original-Schalthebel Marke Ford, ebenso der Tankwahlschalter; die Sitzbank ist hönenverstellbar, die Lehne fest. Durch eine Klappe hinterm Kopf erreicht man das Gepäckfach. Davon gibt’s in den Flügelwurzeln jeweils noch mal eins. Der Sternmotor wurde ursprünglich per Druckluftanlasser gestartet, Kompressor und Druckbehälter befanden sich an Bord. Doch das System war schon ausgebaut, als die NC 14201 ins Museum kam. Außerdem: „Der Kinner“, betont Günther, „lässt sich mit zwei Fingern anwerfen und kommt normalerweise aufs erste oder zweite Blatt.“ Heute ist kein normaler Tag, für mich nicht und auch nicht für den Kinner. Er war lange gestanden, und ich habe lange auf diesen Flug gewartet.

Als der Motor läuft, weiß ich, was sich noch besser anhört als der Lanz-Bulldog, der heute Morgen durchs Dorf gestampft ist und mir den Soundtrack des Tages eingehämmert hat: fünf Lanz! Durch seine üppigen 7,2 Liter Hubraum kommt der Fünfzylinder schon unter 2000 Umdrehungen pro Minute auf Nennleistung. „Do not exceed 1995 r.p.m. in level flight at any time“ steht über dem Drehzahlmesser. Am Boden lanzt der B-5 mit einem Ruhepuls von 700 rpm vor sich hin. Wir rollen zur Piste 26. Fliegerhaube? Brille? Nichts! Die Luft streicht fast so unverwirbelt übers Cockpit, als wäre es geschlossen. Mit den Bremsen lässt sich der Sportster gut lenken (das Spornrad ist frei schwenkbar), doch sie funktionieren nur, wenn man die Seitenruderpedale neutral hält. Die Sicht nach vorn ist für einen Taildragger exzellent, in Dreipunktlage verläuft die Rumpfoberseite vor dem Cockpit nahezu horizontal.

Ich blicke genau zwischen dem senkrechten Zyliner und dem rechten oberen hindurch. Am Rollhalt wird’s etwas lauter: 1780 rpm. Und los. Unglaublich früh springt der Frosch in die Luft, fast aus dem Stand, so scheint es, denn man sitzt praktisch im Schwerpunkt und wird nicht erst in die Horizontale gehebelt, wenn das Heck hochkommt. Die riesige klappenlose Tragfläche braucht wenig Fahrt, um uns in die Platzrunde zu tragen: Mit knapp 60 Meilen pro Stunde geht’s aufwärts. Horizontalflug, Gas etwas zurück, „maximal 1600 rpm“ höre ich Günther im Headset. Beim Trimmen per Kurbel, links an der Bordwand, genügt eine Viertelumdrehung, um die gewünschte Lastigkeit einzustellen. An der Steuerung fällt eine konstruktiv bedingte Trägheit um die Längsachse auf: Zum einen sind die Querruder eher klein und die Flügel groß, zum anderen werden die Ruder nicht durch Stangen bewegt, sondern durch Seile.

Da lässt sich eine gewisse Elastizität zwischen Knüppel und Ruder kaum vermeiden. In ruhiger Luft spielt das keine Rolle, doch bei Turbulenz rührt man mit dem Knüppel im Cockpit wie der Bäcker im Teig. Wendig ist der Sportster trotzdem. Steilkurve? Fast senkrecht scheint sich der Randbogen wie ein Unkrautstecher in die Erde zu graben, wenn der Sportster enge Kreise zirkelt. 1600 Umdrehungen pro Minute, 70 Meilen pro Stunde – so tuckern wir dahin. Das niedrige Drehzahlniveau verleitet mich, grobmotorisch den Gashebel hochzuziehen, der mittig unterm Panel hervorragt – da wird sich nicht viel tun. Von wegen: Der Kinner reagiert sofort. Hält man das selbst auferlegte Drehzahllimit ein, sind etwa 80 Meilen im Reiseflug drin. Doch wen interessieren Zahlen bei diesem Flugzeug! Schnell und hoch und weit fliegen – dafür war es nie gebaut worden. Schulter an Schulter schlendern wir tief durch die Landschaft.

Viel Fläche, viel Flair: Die Schlichtheit des US-Eindeckers straht souveräne Ruhe aus

Es hat etwas Spitzbübisches, aus diesem Flugzeug die Welt von oben zu betrachten, nicht weggesperrt hinter Fenstern, sondern mit allen Sinnen draußen in der Natur. Du sieht etwas Interessantes, nickst dir zu, grinst, lässt im Vorbeiflug den Blick nach hinten wandern, hältst den Kopf raus, um länger hinschauen zu können, und widmest dich dann wieder dem Geschehen vor dir. Dort liegt jetzt die Mengener Piste 26. Relativ hoch kommen wir mit Standgas rein. „Wind 240 mit 8“. Kurz vor dem Aufsetzen scheint der Flieger in der Luft stehenzubleiben – und dann auch noch eine Radlandung, wir hätten also noch langsamer sein können?! Nein, die Bodenstandslage täuscht, sie ist flacher als erwartet und das Spornrad längst unten. Noch nie war Langsamkeit so lässig.

Fotos: Andreas Haller, fliegermagazin 2/2015