Flugzeugporträt: Gee Bee Q. E. D. II von Jim Moss

Welch seltsamer Name für ein Flugzeug: Q. E. D. – quod erat demonstrandum. Normalerweise schließt die Formel „was zu beweisen war“ einen erfolgreichen Beweis in der Mathematik ab. Doch was könnte mit der Gee Bee Q. E. D. bewiesen worden sein, mit jenem letzten Muster einer Reihe hoch geschätzter, aber problembehafteter und Mythen-umrankter Flugzeuge der Granville-Brüder? Dass ein fetter Motor und ein cleveres bisschen Flugzeug reichen, um Rennen zu gewinnen? Dass genau dieses Bisschen entscheidend ist? Und dass es eine Design-Philosophie verkörpert, die radikaler war als alles andere, was Konstrukteure in den dreißiger Jahren beim Bau eines Rennflugzeugs zugrunde legten?

Man kann darüber streiten, ob die Original-Q. E. D. während ihres kurzen, an Zwischenfällen reichen fünfjährigen Lebens viel bewiesen hat. Kein Zweifel besteht aber in ihrer Wirkung als Inspirationsquelle für James Schafer Moss aus Buckley im US-Bundestaat Washington. Jims Nachbau, der 79 Jahre und zwei Monate nach dem Original zum Erstflug losdonnerte, bringt auf atemberaubende Weise die gleiche Kreativität und Leidenschaft zum Ausdruck, die das Goldenen Zeitalter der Luftfahrt beseelt haben, die dreißiger Jahre. In der Karriere eines meisterhaften Flugzeugbauers ist die Q. E. D. II der krönende Abschluss. Nachdem Jim 2002 vom AirVenture in Oshkosh einen Gold Lindy für seinen tollen Nachbau einer Laird Super Solution mit nach Hause gebracht hatte, wollte er ein neues Projekt angehen.

Historisches Selbstbauprojekt im US-Bundesstaat Washington

Seine Witwe Judy erinnert sich: „Er war immer in die frühen Gee-Bee-Racer verknallt, aber als er aus einem seiner Luftfahrtbücher von der Q. E. D. erfuhr, stand die Sache fest. Dieses Flugzeug war die größte, die bedeutendste, die ultimative Herausforderung, die er sich vorstellen konnte.“ In der Tat war die Q. E. D. die mächtigste aller Gee Bees, obwohl sie genau genommen gar keine Gee Bee war. Unabhängig von der Granville Brothers Aircraft Corporation hatte Zantford Granville 1933 gemeinsam mit den Ingenieuren Pete Miller und Don DeLackner ein neues Unternehmen gegründet. In jenem Jahr konstruierten Granville, Miller und DeLackner (GMD) die R-6H, einen Zweisitzer für Langstreckenrennen, der wie eine mit Steroiden aufgepumpte Gee Bee R-1 oder R-2 aussah.

Doch dann wandten sie sich unter Federführung der Granville-Brothers-Firma dem Projekt eines achtsitzigen Geschäftsreiseflugzeugs zu, C-8 Eightster genannt. Im Februar 1934 wurde Zantford Granville beim Absturz einer Gee Bee E getötet. Wenig später folgte – wenngleich nicht direkt durch den Unfall ausgelöst – der Bankrott von Granville Brothers Aircraft. Vom Eightster hörte man nie wieder etwas. Doch wie Phoenix aus der Asche stieg die GMD R-6H im August des gleichen Jahres zum Erstflug auf, jetzt als Q. E. D. Zwar nicht dem Namen, wohl aber dem Geiste nach war es eine Gee Bee, mehrheitlich gebaut von den selben Arbeitern, die durch die Granville-Schließung ihre Jobs verloren hatten. Es gab sogar einen zahlenden Kunden für die Q. E. D.: Jacqueline Cochran.

Die berühmte amerikanische Fliegerin kaufte die Maschine, um mit ihr am MacRobertson-Rennen teilzunehmen, das von England nach Australien führte und im Oktober 1934 stattfand. Als Test für die gigantische 11 300-Meilen-Strecke startete Q. E. D. im August ’34 beim Bendix Trophy Race von Los Angeles, Kalifornien, nach Cleveland, Ohio. Kurz vor dem Ziel musste Pilot Lee Gehlbach runter, nachdem die Cowling locker geworden war und Propellerkontakt bekommen hatte. Dieses banale Missgeschick ließ die ziemlich vielversprechenden Flugleistungen in den Hintergrund treten; es war der Beginn eines Musters – manche würden sagen eines Fluchs –, das den Rest der Q. E. D.-Geschichte prägte.

Das nächste Opfer war Jacqueline Cochran selbst. Mit Copilot Wesley Smith flog sie auf der ersten Etappe des MacRobertson-Rennens von Mildenhall nach Bukarest, mehr als 1200 Meilen, bloß um bei der Landung einen Ringelpietz hinzulegen, wobei die Landeklappen beschädigt wurden. Auf die Schnelle ließen sie sich nicht reparieren. Wieder zurück in den USA zwang die Maschine drei weitere Piloten durch kleinere Mängel bei zwei Bendix und einem Thompson Trophy Race vorzeitig zur Landung. Q. E. D. schloss ihre Rennkarriere mit dem zweifelhaften Ruf ab, nie ein Rennen beendet zu haben, zu dem sie angetreten war.

Q. E. D.: ein schnelles, wettbewerbsfähiges, gut konstruiertes Flugzeug

Ungeachtet dessen war Q. E. D. ein schnelles, wettbewerbsfähiges, gut konstruiertes Flugzeug, wie ihr letzter Besitzer unter Beweis stellte. 1939 kaufte sie Francisco Sarabia Tinoco. Der mexikanische Luftfahrtpionier, auf den viele Airline-Strecken seines Landes zurückgehen, taufte die Maschine um in Conquistador del Cielo (Eroberer des Himmels) und schmückte die Motorhaube mit gekreuzten U.S.-amerikanischen und mexikanischen Fahnen. Es gelangen ihm eine Reihe von Geschwindigkeitsrekorden zwischen zwei Orten, darunter Los Angeles–Mexiko City in sechs Stunden, 30 Minuten, und Mexiko City–New York in zehn Stunden, 48 Minuten.

Bei letzterem unterbot er den bestehenden Rekord, der von Amelia Earhart gehalten wurde, um fast vier Stunden, was ihm beträchtlichen Beifall einbrachte. Tragischerweise hatte er bei seinem Rückflug nach Mexiko kurz nach dem Start in Washington D. C. einen Triebwerksschaden, sodass er auf den Potomac River runter musste. Die Beschädigungen an Q. E. D. waren gering, aber Sarabia wurde bewusstlos, als sein Kopf gegen den Kabinenrahmen schlug – er ertrank, bevor Helfer bei ihm waren. Später fand man heraus, dass der Motor seinen Geist aufgegeben hatte, weil ein achtlos liegengelassener Werkstattlumpen in den Vergaser gesaugt worden war. Conquistador del Cielo wurde nach Mexiko verfrachtet und in nicht-flugfähigen Zustand restauriert.

Bis heute steht die Maschine in Sarabias Heimatstadt Ciudad Lerdo in einem Museum, das dem Helden gewidmet ist. Nachdem für Jim Moss feststand, Q. E. D. neu zu erschaffen, versicherte er seiner Frau, es werde „kein wesentlich umfangreicheres Projekt als die Great Lakes“, die er mal gebaut hatte, „bloß ein bisschen größer, aber kein bisschen komplizierter. Und mit einem Flügel weniger!“ Als Judy sich diese Unterhalten in Erinnerung ruft, kichert sie und sagt: „Nein, ich hab ihm das nicht abgekauft, aber es war unmöglich, ihm die Sache auszureden. Da war ein Mann, der sich etwas in den Kopf gesetzt hatte.“ Zunächst mal kratzte Jim zwei Jahre lang alles an Informationen zusammen, was er über Q. E. D. herausfinden konnte.

Seine Suche glich oft einer Detektivgeschichte, bei der ein Kontakt zu einem weiteren führt, und Schritt für Schritt fügten sich die Hinweise zu einem Gesamtbild dieses lange vergessenen Flugzeugs. Ende 2002 war Jim soweit, die ersten Metallteile zu biegen und Holz in Form zu bringen. Seine vorausgegangenen Projekte hatte er nie mit dem zwanghaften Purismus geschichtsverliebter Nachbauer betrieben. Judy drückt es so aus: „Er mochte das Historische, aber er war darin nicht fanatisch. Für ihn ging es um die Schönheit der Epoche.“ Die Originalflugzeuge, die er nachbaute oder restaurierte, waren eher wie Leinwände, die seine eigene Vorstellungskraft beflügelten – um die Maschinen so zu bauen, wie er sie in den zwanziger und dreißiger Jahren gebaut hätte, und nicht so, wie sie tatsächlich gebaut worden waren.

Antrieb der Q. E. D.: ein R-1820, der 1425 PS leistet

Auch bei Q. E. D. war das sein Ansatz. Zu den ersten Änderungen, die Jim beschloss, gehörte eine Verbreiterung der geschweißten Flügelholmbrücke um beidseitig 0,3 Meter. Dies verbreiterte die Spur des Fahrwerks zugunsten eines weniger anspruchsvollen Bodenhandlings und brachte mehr Flügelfläche, ohne etwas an den Außenflügeln ändern zu müssen. Außerdem entstand so Platz für die Corsair-artigen Lufteinlässe an der Flügelwurzel – hier wollte Jim den Ölkühler und ein Belüftungssystem fürs Cockpit unterbringen. Als weitere aerodynamische Änderung vergrößerte er das Seitenleitwerk. Dies war nur folgerichtig angesichts der Triebwerkswahl: Statt des originalen Wright R-1690 mit 675 PS hat Jims Flugzeug einen R-1820, der 1425 PS leistet.

Bei mehr als doppelt so vielen Pferdchen, die vorn ziehen, war es klug, hinten die vertikale Fläche zu vergrößern, bis jene des Motorspenders erreicht war, einer T-28. Dabei wurden die Originalproportionen von Q. E. D.-Ruder und -Flosse beibehalten. Die Entscheidung für den großen Wright Cyclone führte zu weiteren deutlichen Abweichungen vom Original. Statt eines zweiblättrigen Propellers dreht sich an Q. E. D. II ein dreiblättriger von der Super DC-3. Die schwerere Antriebseinheit veranlasste Jim, die enorme Tankkapazität von 480 Gallonen zu halbieren, indem er auf drei der vier Q. E. D.-Tanks verzichtete. Auch die Cowling, die von einer Grumman S-2 Tracker stammt und angepasst wurde, weicht deutlich vom Vorbild ab, am stärksten fallen die drei Auslassblenden aus Edelstahl auf.

Die schwerere Antriebseinheit veranlasste Jim, die enorme Tankkapazität von 480 Gallonen zu halbieren

Zusätzliche Änderungen, die Jim einbaute, dienten der Verbesserung des Pilotenkomforts und der Sicherheit. Jacqueline Cochran’s Missgeschick beim MacRobertson-Rennen war möglicherweise darauf zurückzuführen, dass sie schlicht unterkühlt war, nachdem sie Europa bis in Höhen von 20 000 Fuß überflogen hatte, in einer Maschine ohne Heizung und Sauerstoffanlage. Jim installierte ein Heizungsaggregat, ein Sauerstoffsystem und IFR-Avionik. Moderne Vier-Punkt-Pilotengurte ersetzen die schlichten Sitzgurte, die für Francisco Sarabia so vermeidbare tödliche Folgen hatten. Die Bauweise von Q. E. D. II ist weitgehend originalgetreu: Rumpf aus Chrommolybdänrohren, Tragfläche aus Holz, allerdings verstärkt.

Als das Department of Commerce seinerzeit die Konstruktionsunterlagen prüfte, wurden die Lastannahmen für den hinteren Holm abgelehnt und die Vne auf 375 Meilen pro Stunde herabgesetzt. Deshalb hielt es Jim für eine kluge Maßnahme, die Fläche fester und steifer zu bauen. Er wollte auch keine Bespannung gleich hinter der „Bratpfanne“, die an die Cowling anschließt – abnehmbare Alubleche versprachen bessere Wartungsfreundlichkeit. Um die perfekten Rundungen zu erzielen, die ihm vorschwebten, entschied er sich bei Radverkleidungen, Flügel-Rumpf-Übergängen und hinterem Rumpfrücken samt Seitenleitwerksflosse für GfK. Radikal anders als beim Original ist die Lackierung.

Wenn Jim mit seiner künstlerischen Phantasie ins Goldene Zeitalter der Luftfahrt eintauchte, konnte er sich das Flugzeug nicht anders vorstellen als in klassischem Gee-Bee-Rot und -Weiß. Den Schriftzug auf dem Seitenleitwerk zeichnete Judy: „Gee Bee Super Q. E. D. II“. Historisch ist die Bezeichnung zwar nicht korrekt, ästhetisch und dem Geiste nach aber perfekt. „Das Erste, was er erledigt haben wollte“, erinnert sich Judy, „war dieser Aufkleber. Er symbolisierte für ihn die Vision des gesamten Flugzeugs, die er während des Projekts im Kopf hatte.“ Niemand kann ein Muster wie Q. E. D. II alleine bauen. Ein Schild auf der Maschine listet die Namen von 20 Personen auf, die über einen Zeitraum von zehn Jahren mitgeholfen haben.

Da findet man Nachbarn aus Jims und Judys Airpark ebenso wie Leute, die hunderte von Meilen entfernt wohnen, professionelle Flugzeugbauer und Amateure, Hardcore-Oldtimerkenner, Fach-fremde, Ingenieure, Künstler, Familienmitglieder, Menschen über 80 und mindestens zwei Teenager. Was sie verbindet, ist der fesselnde Zauber, der von Jims Vision ausging. Rich Alldredge, ein Elektroingenieur und langjähriger Freund von Jim, war mit im Boot, nachdem er bei der Elektrik um Rat gebeten worden war.

„Er mochte das Historische, aber er war darin nicht fanatisch. Für ihn ging es um die Schönheit der Epoche“ – Judy Moss, Witwe von Jim Moss

„Zunächst war es das Flugzeug“, sagt Rich, „einfach diese kühne, wunderschöne Maschine. Aber wenn man dann eine Weile mit Jim gemeinsame Sache gemacht hatte, merkte man: Wow – das hier ist etwas Besonderes! Durch Jims Hingabe, Entschlossenheit und Disziplin war es leicht mitzumachen. Nun ja, manchmal auch seine Beharrlichkeit. Wenn du mal an Bord warst, gab er dir schon zu verstehen, dass etwas erledigt werden musste und dass du andernfalls den Laden aufhältst. Daraus machte er keinen Hehl.“

Jim Moss war 71 Jahre alt, als die Arbeit an Q. E. D. II begann, und Judy sagt, er sei von Anfang an von einem Gefühl der Dringlichkeit getrieben gewesen, das Projekt fertigzustellen. Jahrelang steckte er zehn oder mehr Stunden pro Tag hinein, sechs oder sieben Tage die Woche. Wie bei jedem Selbstbauprojekt stellt sich heraus, dass kleine Teile mit großen Arbeitsaufwand verbunden sind, und kleine Aufgaben weiten sich zu Meilensteinen auf dem Weg zur Fertigstellung aus. Als zehn Jahre vergangen waren, schien das Ende in Sicht, aber es war das berühmte Stadium, in dem 90 Prozent erledigt sind und 90 Prozent noch bevorstehen. An diesem Punkt schlug das Schicksal tragisch zu: Bei Jim wurde Krebs diagnostiziert. Entschlossen, die Krankheit zu besiegen, unterzog er sich einer Chemotherapie und Bestrahlungen.

Dem Q. E. D.-Team sagt er nichts von der Diagnose, im Sommer 2011 arbeitete er sogar härter als zuvor. Aber im Herbst des Jahres wurde klar, dass sich der Krebs ausbreitete und Jim den Abschluss des Projekts wahrscheinlich nicht mehr erleben würde. Für Rich war jene Zeit ohne Jims Leitung die entmutigendste Phase des Projekts. Aber in der Not zeigt sich auch, wer Führungsqualitäten hat. Ron Robertson, Jims Composite-Mann und Lackierer, erwies sich als genau diese Person. Rich erinnert sich, dass alle nur rumstanden und nicht wussten, was sie tun sollten, und Ron kapierte, dass es so nicht weitergehen konnte. Er kam rein und sagte: „Jim, wir ziehen das jetzt durch. Du wirst es nur verhindern können, wenn Du die Schlösser der Hangartore austauschst.“

Er schrieb auch einen kurzen Brief, in dem stand: ‚Wir, die Unterzeichner, sorgen dafür, dass dieses Projekt abgeschlossen wird‘. „Ein halbes Dutzend von uns unterschrieb.“ An Weihnachten übergab Ron Jim den Brief. „Es war das beste Geschenk, das er je bekommen hatte“, sagt Judy, „dieser Brief kam genau zum richtigen Zeitpunkt. Er hat seine Lebensgeister wiedererweckt. Er packte wieder zu, acht bis zehn Stunden am Tag.“ Jim sah noch den ersten Probelauf des Motors und drei Rollversuche der fertiggestellten Q. E. D. II. Das letzte Mal war er am 18. August 2013 dabei, als eine Party für alle Freiwilligen gegeben wurde, die mitgemacht hatten.

Jim: Er sah Rich beim Rollversuch, er sah, wie das Spornrad in der Luft war

„Jim war sehr krank“, erinnert sich Judy, „aber er kam auf einen kurzen Besuch hinzu. Er sah Rich beim Rollversuch, er sah, wie das Spornrad in der Luft war. Er war so begeistert an jenem Abend, richtig euphorisch. Zwei Wochen später starb er.“ Jim Moss wurde 82 Jahre alt. Der Krebs hatte gesiegt, nur ein paar Wochen, bevor sein Meisterwerk in die Luft kam, aber Jim hatte den Kampf gewonnen: Q. E. D. II absolvierte eine Reihe problemloser Testflüge, die bewiesen, dass er richtig lag. „Kurz bevor er starb, fragte ich ihn, was für ein Gefühl es sei, sie nie fliegen gesehen zu haben“, erzählt Judy, „und er sagte, es spiele keine Rolle.

Er wusste, dass es ein klasse Flugzeug war und fliegen würde.“ Vielleicht ist Q. E. D. II auch gar nicht Jims größtes Werk. Vielleicht ist es nicht das Flugzeug selbst, in dem seine leidenschaftliche Hingabe und weitsichtige Kreativität zum Ausdruck kommt und weiterlebt, sondern die Gemeinschaft von Menschen, die er zusammengeschweißt hat. Menschen, die er durch sein Vorbild und seine Freundschaft dazu bewog, seinen Traum zu erfüllen. Ganz gewiss ist das eine wichtigere Hinterlassenschaft als eine bloße Maschine, wie schön auch immer sie sein mag.

Flugerprobung der Gee Bee Q. E. D. II

Während über Bauweise und Konstruktion des Originals viele Unterlagen existieren, war nichts darüber zu erfahren, wie es fliegt. So griff Projektmanager Rich Alldredge auf ein Testprogramm zurück, das die Selbstbauervereinigung EAA zusammen mit der US-Luftfahrtbehörde FAA entwickelt hatte. Testpilot für Q. E. D. II war Carter Teeters, ein Airline-Fluglehrer, der für verschiedene Organisationen Warbirds fliegt und Erfahrung mit Highperformance-Taildraggern hat. Nach etwa sechs Flügen sagte er: „Jetzt bin ich endlich an dem Punkt, wo ich bloß noch Angst habe und nicht mehr Panik.“ Laut Carter hat das Flugzeug viel mehr Leistung als es je nutzen kann.

So war es bei den ersten Flügen für ihn eine Herausforderung, sich an passende Powersettings heranzutasten. Für den Start hat sich ein langsames Erhöhen des Ladedrucks auf 25 inches bewährt, bis die Maschine zirka 65 Knoten erreicht hat, anschließend gibt man bis höchstens 40 inches weiter Gas. Beim Abheben beträgt die Geschwindigkeit etwa 80 Knoten. Q. E. D. II stallt bei ungefähr 75 Knoten, mit und ohne Power, praktisch ohne warnendes Schütteln, bevor sie nach links weggeht. In normalen Flugzuständen bleibt man mindestens 15 Knoten über der Stallspeed.

„Wir haben herausgefunden, dass die Maschine um alle Achsen ihre Fluglage beibehält“, berichtet Rich, „was uns nicht überrascht, denn wir sind davon ausgegangen, dass sie sensibel sein würde. Ihre Reaktionen sind vorhersehbar; der Pilot sollte nur nie in die Defensive geraten.“ Solo wird Q. E. D. II von vorn geflogen, aber das hintere Cockpit ist vollständig mit Instrumenten ausgestattet. Außerdem war während der Tests an der hinteren Kopfstütze eine kleine GoPro-Kamera montiert, sodass von allen Flügen Filme mit eingeblendetem Zeitverlauf zur Verfügung stehen. Darauf sind nicht nur die Instrumente zu sehen, sondern – dank Weitwinkelobjektiv – auch Querruder- und Steuerknüppelstellungen.

So konnte sich der Testpilot aufs Fliegen konzentrieren, statt Aufzeichnungen zu machen oder angezeigte Werte über Funk durchzugeben. Bisher hat die Maschine 16 der geforderten 25 Stunden Flugerprobung ohne Zwischenfälle absolviert. Zuletzt flog Carter Teeters sie aus Washington zurück zum Cawleys South Prairie Airport, der Homebase von Jimm Moss und Geburtsstätte der Q. E. D. II. „Ein paar Feinheiten sind noch zu erledigen“, sagt Rich Alldredge, „aber wir sind erleichtert, dass es ein gutes Flugzeug ist – genau wie Jim vorausgesagt hatte.“

Text: Craig O‘Neill; Fotos: Lyle Jansma, James Polivka; fliegermagazin 7/2014