Flugzeug-Reportage: Kitplane Cassutt III MM

Wie soll der Mann da reinpassen? 40 Zentimeter ist das Cockpit breit, im Schulterbereich, an der breitesten Stelle. Richard Möhlenkamp wiegt 83 Kilo; ein schmales Kreuz hat er nicht. Er ist der Pilot. Und der Erbauer – er wollte das Cockpit so schmal, er wollte so wenig Widerstand wie möglich. Als er den Rumpf baute, klemmte er die oberen Längsrohre in eine Schraubzwinge, setzte sich dazwischen und bat seine kleine Tochter: „Dreh mal zu, bis ich ‚aua‘ sage.“ Sie drehte und drehte und drehte. Irgendwann sagte der Vater: „So, Merle, jetzt musst Du aufhören.“ Dann schweißte er die Rohre zusammen. Damals war Merle sieben Jahre alt. Beim Erstflug von Passion Play im Juni 2013 war sie dabei – als 20-Jährige. Die Cassutt III MM ist eines der extremsten Selbstbauprojekte in Deutschland. Den ganzen Wahnsinn, der zwischen Baubeginn und Erstflug liegt, bringen die letzten beiden Buchstaben in der Musterbezeichnung zum Ausdruck: MM.

Sie stehen für „Möhlenkamp’s Modification“. Das Basismuster ist ein Klassiker unter den Racern der Formula one, einer Rennflugzeug-Klasse, die nach dem Zweiten Weltkrieg in den USA entstand. Ex-TWA-Captain Tom Cassutt entwarf den Mitteldecker bereits 1951, drei Jahre später kam er als Cassutt Special in die Luft. Wie die Urversion hat die aktuelle III M von Haus aus einen einteiligen Rechteckflügel aus Holz; heute fliegen die schnellsten Exemplare allerdings mit Trapezfläche. Der Rumpf besteht immer noch aus Stahlrohr, bespannt und mit formgebenden Kunststoffteilen verkleidet, das Leitwerk ist ebenfalls ein bespannter Stahlrohrverbund. Pläne und Bausätze bietet die Firma National Aeronautics in Arvada, Colorado/USA, an. Dass modifizierte Cassutts auch heute noch konkurrenzfähig sind, selbst in der Top-Kategorie („Gold“) der Formel 1, beweist der Gesamtsieg des Schweizers Don Vito Wyprächtiger mit einer III M bei den Reno Air Races 2013.

Cassutt III MM: MM steht für „Möhlenkamp’s Modification“

Wie schnell wäre wohl Passion Play dort gewesen? „243 Knoten beträgt die Vne“, sagt Richard Möhlenkamp, „das soll sie im Horizontalflug auch erreichen.“ Wyprächtiger gewann in Reno mit einem Schnitt von 209 Knoten – eingebremst durch Wendemanöver und Konkurrenz. Schon die erste Cassutt, die Richard besaß, war eine der schnellsten, jedenfalls in Europa. Er hatte sie von dem britischen Formel-1-Champion Steve Thompson gekauft. Drei Jahre lang flog er die Rennnummer 69 „Thunderbox“, bis eine Unaufmerksamkeit 1999 in der Nähe von Damme zum Totalschaden führte. Mittlerweile war er „süchtig nach Cassutt“ – so ein Ding musste wieder her. Diesmal sollte es ein Eigenbau sein. Die neue „69“ entstand im Wohnzimmer. „Das Leben ist zu kurz, um sich irgendwelchen Konventionen zu unterwerfen“, sagt der Familienvater, „zum Beispiel: ‚Man baut kein Flugzeug im Wohnzimmer, das geht auch gar nicht!‘ Natürlich geht es, und zwar ganz hervorragend.“

Seine Frau war einverstanden, nachdem er ihr versprochen hatte, alle Arbeiten, die Staub und Dreck verursachen, in seiner kleinen Werkstatt nebenan zu erledigen. Mit den Originalplänen von Tom Cassutt machte sich der gelernte Flugzeugschweißer ans Werk. Dass er auch noch einen Abschluss als Uhrmacher sowie als Radio- und Fernsehtechniker hat, war sicher kein Nachteil. Als Tragwerk kam nur die schnelle Trapezfläche von Steve Thompson in Frage. Richard ließ sie aber umkonstruieren: Kunststoff statt Holz. Wie radikal er das Ziel einer möglichst hohen Renngeschwindigkeit verfolgte, zeigt schon die Wahl des Profils. Ursprünglich hat der Thompson-Flügel ein NACA 64212, das für den Geradeausflug optimal ist. Doch eine Rennrunde besteht zu 50 bis 60 Prozent aus Kurvenflug, und hier ist der Anstellwinkel größer – die Piloten ziehen 3,5 bis 3,8 g. Unter diesen Bedingungen darf der Widerstand nicht übermäßig anwachsen, sonst bremst sich das Flugzeug in den Kurven aus.

Bei der Cassutt III MM wurde das NACA-Profil so modifiziert, dass der Widerstandszuwachs bei erhöhter g-Belastung relativ klein bleibt. Für dieses Profil und 3,5 g beträgt die optimale Querneigung beim Umrunden der Pylone 67 Grad – steilere Kurven verkürzen zwar die Strecke, kosten aber zu viel Fahrt; bei flacheren Kurven bleibt zwar mehr Speed erhalten, aber der Umweg ist zu groß. Die erste Tragfläche fertigte ein ehemaliger Mitarbeiter von Philipp Steinbach (Impulse, Xtreme Air), der sich in Berlin selbstständig gemacht hatte. Richard parkte sein Wohnmobil in einem Berliner Hinterhof und ging jeden Morgen eine halbe Stunde zu der Werkstatt, schaute dem Fachmann über die Schulter und half mit. Als nur noch die Oberfläche zu machen war, fuhr er mit dem Flügel nach Hause ins niedersächsische Evinghausen, widmete sich anderen Arbeiten am Flugzeug und überließ das Flügelfinish ein Jahr später dem LTB Streifeneder.

Doch die Kontrolle des Profils zeigte, dass nichts passte, der Flügel war unbrauchbar. Das war 2007. Fünf Jahre zuvor hatte Richard im Jahrbuch der Selbstbauervereinigung OUV geschrieben: „Ich hoffe, dass der ganze Flieger spätestens 2004 fertiggestellt sein wird“. Jetzt erwog er, das Projekt sterben zu lassen, machte schließlich aber doch weiter. Bis der zweite Flügel in CfK-Waben-Sandwichbauweise fertig war, vergingen drei Jahre. Matthias Strieker von Silence Aircraft hatte die Formen gefräst, nachts hielt Richard Brandwache vor der Temperkammer des Twister-Herstellers, genau wie später zu Hause auf dem Dachboden, als zusätzliche Öfen für die notwendige Wärme sorgten, nachdem das Holmgerüst mit den Rippen in die Unterschale geklebt worden war. Ein Stockwerk tiefer schlief die Familie.

„Das Leben ist zu kurz, um sich irgendwelchen Konventionen zu unterwerfen“

Die Hingabe, die in Passion Play steckt, ist unermesslich. Dreizehneinhalb Jahre hat Richard daran gearbeitet, „80 Prozent ist Eigenkonstruktion“, sagt er, „für viele Teile musste ich erstmal Werkzeuge bauen.“ Zeitweise war es ein Kreuzweg, am Ende aber ein Triumph. Lachen und Weinen – beides zeigen die Gesichter im Signet auf dem Flugzeug. Eine Professorin für Innenarchitektur fand das Projekt so interessant, dass sie Richard zu einem Vortrag an die Uni Detmold einlud; Flugzeugbau hat schließlich viel mit Gestaltung und der Verarbeitung unterschiedlicher Materialien zu tun. Und mit Geduld: Die Cowling etwa gelang erst im fünften Versuch, jedesmal waren tausend Euro weg. Vor den Studenten sprach Richard unter anderem darüber, wie er es schaffte, sich über so einen langen Zeitraum immer wieder zu motivieren, trotz ungewissen Ausgangs.

Er zeigte ihnen auch die Vorher-nachher-Fotos mit seinen Töchtern und der Cassutt. Am fertigen Flugzeug fallen viele Details auf, die vom Perfektionismus des Erbauers zeugen. Immer geht es dabei um Gewichts- und Widerstandsminimierung. So besteht das Spornrad aus einer Skateboard-Rolle. Ein elektrisches System gibt es nicht, ein Handfunkgerät muss reichen. Die Kühllufteinlässe vorn in der Cowling sind winzig, im Motorraum wird die Luft geschmeidig zwischen den Zylindern hindurch nach unten geführt und am Rumpfboden großflächig aus der Motorhaube entlassen: Ohne den hier entstehenden Sog wäre der Kühlluftdurchsatz zu gering. Die Cowling ist so eng ums Triebwerk herumgezogen, dass der vordere linke Ventildeckel streifen würde, wenn er nicht abgesägt und dann zugeschweißt worden wäre.

Die oberen Zündkerzen sind extra kurz und die Kerzenstecker die flachsten, die man bekommen kann – sonst wären Ausbuchtungen in der Motorhaube notwendig gewesen. Als Massenausgleich für die Querruder war Blei nicht gut genug: Wolfram ist schwerer und ermöglichte ein insgesamt leichteres Ruder, weil eine kleinere Menge des dichteren Matarials ganz vorn in der Nase des Querruderprofils als Stab untergebracht werden konnte. Die Beschaffung war jedoch gar nicht so einfach: Beim Anruf legte ein Mitarbeiter der Bayerischen Metallwerke sofort wieder auf. Erst als Richard es wiederholt versuchte und dabei sein Anliegen blitzschnell loswurde, blieb der Mann am anderen Ende der Leitung dran. Der Amateurbauer hatte damals seine Telefonnummer unterdrückt – solche Anrufe ignoriere man, erfuhr er, Wolfram verkaufe man nicht an jeden.

„Das Material wird auch für panzerbrechende Geschosse und andere Munition benötigt. Die Piloten in meinem Verein haben sich immer kaputt gelacht“, erzählt Richard, „wenn ich wieder gesagt habe: ‚Heute hab ich fünf Gramm gespart‘. Aber das machst du hundert Mal, dann hast du 500 Gramm gespart.“ Ein ganzes Kilo sparte er, weil er auf die Benzinpumpe verzichtete. Stattdessen ragt ein kleines Staurohr aus dem rechten Innenflügel: Hier drückt Luft über einen Schlauch in den Tank und somit das Benzin zum Vergaser. Doch das funktioniert nicht immer. Zwei Mal hatte der Motor in Richards früherer Nummer 69 kurz nach dem Start gespuckt, die Notlandungen verliefen glatt. Ein Eichenblatt im Vergaser, der keinen Luftfilter hat, schien beim ersten Mal die Ursache zu sein. Doch beim nächsten Versuch passierte das Gleiche wieder, es war wie verhext, und die Fehlersuche blieb erfolglos.

„Ich bin ein Perfektionist und absoluter Pedant“

Erst beim nächsten Vorflugcheck kam Richard zufällig dahinter: Wie immer machte ein Freund die Benzindruckprobe. Dazu blies er in das Röhrchen, hielt es dann mit dem Finger zu, um ein paar Sekunden später zu prüfen, ob die Luft wieder raus will. Da hörte Richard ein leises Zischen. Der Tankdeckel! Er funktioniert wie der Verschluss einer Thermoskanne. Und war defekt. In 250, 280 Fuß Höhe war die Schwimmerkammer leergeflogen, weil der Druck im Tank nicht reichte, um sie schnell genug zu befüllen. Es ist ein Rückseitentag mit glasklarer Luft, als Richard Möhlenkamp Passion Play in Damme aus dem Hangar zieht. Da streift doch was! Der Erbauer grinst nur, als er den besorgten Hinweis hört: Das müsse so sein, die Radverkleidungen seien extra eng ausgeschnitten, jeder Spalt erzeuge Widerstand. Zum langen Vorflugprozedere gehört das Abnehmen der oberen Motorverkleidung.

Dann prüft Richard den Motorträger und dessen Stahlseilsicherung, die mit der Rumpfstruktur verbunden ist. Anschließend holt er ein merkwürdiges Gebilde: ein Gläschen, das an einem Stab befestigt ist und einen Spezialdeckel hat. Er senkt es in die Tiefe des Motorraums ab, scheint eine bestimmte Stelle zu suchen, zieht an dem Stab … Der draint! Das Ventil ist unten am Brandspant montiert – „ich wollte kein Loch in der Cowling“, erklärt Richard, „ich bin ein Perfektionist und ein absoluter Pedant.“ Bis zu den Beschriftungen musste alles seinen Vorstellungen entsprechen. Rote Flügelenden als Kennzeichnung einer Maschine ohne elektrisches System wollte er nicht, das rot-weiße Karomuster am Seitenruder musste genügen. Das LBA lenkte schließlich ein, genauso wie beim kleinen Kennzeichen unterm Höhenleitwerk – dort nahm es der großen Rennnummer keinen Platz weg.

Schon zuvor war die Behörde sehr kooperativ, als sie die gewünschte Kunstflugzulassung akzeptierte. Ohne diese Klassifizierung wäre eine Zulassung in Deutschland chancenlos gewesen – „Experimental“ kam nicht in Frage, denn das hätte einen leistungszehrenden Auspuff erfordert. Kein Formel-1-Teilnehmer verschenkt aber freiwillig Leitung, zumal über Tuning nichts zu holen ist: Laut Reglement sind nur Continental-Einheitsmotoren mit 200 Kubik-Inch zulässig. Die Kanäle dürfen geglättet und die beweglichen Teile feingewuchtet sein, ein Ansaugtrakt ohne Vergaservorwärmung ist ebenfalls erlaubt, viel mehr aber nicht. Leistungssteigerung funktioniert nur über die Drehzahl: Bis zu 4000 rpm drehen die stärksten C90/O-200, zirka 120 PS leisten sie dann. Standard sind 100 PS bei 2750 Umdrehungen pro Minute.

Als ein Freund von Richard das Passion-Play-Triebwerk von Hand anwirft, ist sofort zu hören, dass hier keine Cessna 150 angelassen wird. Kernig ballert der Vierzylinder aus den offenen Rohren. Der Pilot hat gerade so im Flugzeug Platz gefunden, mit zusammengedrückten Schultern, sein Helm ist außen – außen! – mit Polstern beklebt, damit er die Kanzel nicht beschädigt – so eng führt sie um den Kopf. Beim Startlauf irritiert das Traktor-ähnliche Geknatter, das nicht zum davoneilenden Flugzeug passen will. Ist es die hohe Steigung des Festpropellers, die den Motor unterhalb der Renngeschwindigkeit abwürgt? Oder hört man querab einfach bloß halb so viele Zündungen, weil die beiden Stacks auf der anderen Seite abgeschirmt sind? Eindeutig wahrnehmbar ist im Abflug, wie der Pilot mit den Rudern arbeitet. „Die Kugel lebt“, hat er vor dem Start gesagt – das winzige Leitwerk bietet erschreckend wenig Gier- und Nickstabilität.

Das winzige Leitwerk bietet erschreckend wenig Gier- und Nickstabilität

Aus Widerstandsgründen muss es so klein wie möglich sein, doch wenn die Ruder ständig ausschlagen, schwindet der Vorteil. Erst zehn Mal war Richard mit seiner neuen Cassutt in der Luft – er arbeitet noch daran, richtig schnell zu werden. Bei 2500 Umdrehungen pro Minute sind aber schon 180 Knoten drin, mit einem um fünf Zentimeter kleineren Rennpropeller dürfte der C-90 dann auf 4000 Touren kommen. Wenn Mensch und Maschine so weit sind, soll Passion Play in Frankreich an Rennen teilnehmen, die von der Association des Pilotes d’Avions Formules (APAF) ausgerichtet werden. Doch zurzeit hat der Verband seine Aktivitäten ziemlich runtergefahren; es gibt Jahre ganz ohne Rennen, höchstens drei finden pro Saison statt. Reno reizt Richard Möhlenkamp nicht, seine Szene sind französische und englische Rennpiloten.

Die große Bestätigung von außen braucht er ohnehin nicht, er hat sie über mehr als dreizehn Jahre aus der Arbeit selbst bezogen. „Für mich ist es die Kombination von eigentlichem Flugzeugbau auf der einen Seite und diesen Erlebnissen und Begegnungen mit Menschen auf der anderen Seite, die einem solchen Projekt die besondere Würze verleiht“, sagt der 55-Jährige. Wenn er mit Passion Play spielt, ist es, als ob ein Rekordjäger alles gibt, um der Schnellste zu sein, dann aber ausschert und auf einen ganz anderen Parcours wechselt – wo seine eigenen Regeln gelten.

Text und Fotos: Cornelius Braun; fliegermagazin 11/2013