Flugzeug-Porträt: Klemm Kl 35 als Sk.15A

Håtunaholm, 60 Kilometer nordwestlich von Stockholm: ein idyllischer Grasplatz, Pferde – und zwei Klemm 35 in den Farben der schwedischen Luftwaffe. Hier scheint die Zeit stehengeblieben zu sein. Wir sind an der Homebase von Curt Sandberg und Håkan Wijkander. Es war im Oktober 1935, als die Leichtflugzeugbau Klemm GmbH auf der internationalen Luftfahrtschau in Mailand die Kl 35 einem breiten Publikum vorstellte. Bereits im Februar des selben Jahres war das erste Exemplar geflogen. Schnell erwies sich der Tandemsitzer als viel versprechendes Sport- und Ausbildungsflugzeug. Gegenüber ihrer Vorgängerin L 25 war die „35“ agiler und schneller, vor allem nachdem der ursprünglich verwendete 80-PS-Hirth-Motor in der B-Serie durch einen HM 504 mit 105 PS ersetzt worden war. Die Tragfläche bestand nach wie vor aus Holz, der Rumpf nun jedoch aus bespanntem Stahlrohr.

Der Knickflügel ermöglichte ein relativ kurzes stabiles Fahrwerk, und im Mittelteil war Platz für Gepäck. Piloten begeisterte die saubere Linienführung ebenso wie die Kunstflugeigenschaften – Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre entstanden sogar Akro-Versionen mit Flügel ohne V-Stellung und 160 PS leistenden Walter-Minor-Sechszylindern. Bereits 1938 erreichte eine Kl 35 mit dem gleich starken Hirth HM 506 die Rekordhöhe von 8303 Metern. Bei der deutschen Luftwaffe spielte die Kl 35 bis in die späten Kriegsjahre hinein eine wichtige Rolle; rund 2000 Exemplare wurden bis Mai 1943 produziert, auch als Lizenzbauten in der Tschechoslowakei. Im schwedischen Zivilluftfahrt-Register ist die erste Klemm 35 im April 1936 verzeichnet. Mehr und mehr Kl 35 tauchten auf und beeindruckten den Kungliga Svenska Aeroklubben (KSAK – königlich schwedischer Aeroclub), in dem bis zu 30 lokale Fliegerclubs organisiert waren.

Markant: Der Knickflügel prägt das Erscheinungsbild der Kl 35

Der KSAK suchte für seine Flugschüler einen modernen Basistrainer. In Krisenzeiten oder bei einem Krieg sollten sie die „normalen“ Luftwaffe-Piloten ergänzen. Nach intensiver Begutachtung bestellte der KSAK 17 Klemm 35. Zur gleichen Zeit schaute sich die schwedische Luftwaffe nach einem neuen Flugzeug für die Grundausbildung um; man wollte die veralteten Tiger Moth und Stieglitz ersetzen. 1937 wurden 20 Kl 35 erworben, die fortan die militärische Bezeichnung Sk.15A trugen und bei verschiedenen Flugschulen zum Einsatz kamen. Während des Zweiten Weltkriegs war der deutsche Basistrainer in der schwedischen Luftwaffe sehr verbreitet. 1940 lieferte Deutschland weitere Maschinen, die in Böblingen gebaut, dort schon wunschgemäß lackiert und dann per Bahn geliefert worden waren.

Insgesamt bestellte die schwedische Luftwaffe 74 Klemm 35 in verschiedenen Versionen: 64 Sk.15A Basistrainer, fünf DSK.15B mit geschlossenem Cockpit für die Instrumentenflugausbildung und fünf SK.15C auf Schwimmern. Die B- und C-Versionen dienten als Verbindungsflugzeuge; ältere Klemms, die schon vor dem Krieg im Land waren, wurden der Reserveflugschule in Eslov zugeteilt – also eingezogen. Für den Betrieb auf Schnee erhielten alle Radfahrwerk-Sk.15 Ski. Als das neutrale Schweden nach dem Krieg die Palette seiner Militärflugzeuge um Mustang, Spitfire und Mosquito erweiterte, wurde die Klemm als Trainer ab 1947 durch die modernere Bücker 181 Bestmann ersetzt. Bei einer Versteigerung erwarben schwedische und norwegische Aeroclubs insgesamt 62 Sk.15, die auch als Schleppmaschinen zum Einsatz kamen.

Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen und Triebwerken machte die Klemm 35 seinerzeit in Skandinavien sehr populär. Ihren Motor, den Hirth HM 504, verwendete man sogar in Speedbooten. Als jedoch 1950 in Westdeutschland das Motorflugverbot aufgehoben wurde, besorgten sich zahlreiche Luftsportvereine und Privatleute in Schweden Klemms, sodass die Sk.15 dort immer seltener wurde. Eine von ihnen geriet 1978 ins Blickfeld des leidenschaftlichen Oldtimer-Fans Curt Sandberg. Viele Jahre war die 1949 als SE-BPU registrierte Sk.15 mit der Stücknummer 5060 in einer Garage eingelagert. Jetzt sollte sie versteigert werden. Unter den Auktionsbesuchern, die hofften, in der Garage würde sich ein kostbares altes Auto befinden, war Carl schließlich der einzige Bieter. Für einen Betrag, der damals 1000 Euro entsprochen hätte, bekam er den Zuschlag. Allerdings waren weder Motor noch Instrumente eingebaut, und ein neuer Satz Flügel musste auch her; das Holz hatte zu sehr gelitten.

Der neue Besitzer begann, überall im Land nach den fehlenden Teilen zu suchen.In einer Scheune in Mohed stieß er auf eine weitere nicht flugfähige Sk.15 mit der Nummer 5033. Carl kaufte die SE-BPT und verfrachtete sie an seine Homebase Hatunaholm. Jetzt besaß er zwei flügellahme Klemms, einen Original-Hirth HM 504A und eine kaum zu gebrauchende Ersatzfläche. Die Suche weitete sich aus. Sämtliche alten Luftwaffen-Motoren, die aufgetrieben werden konnten, einschließlich der zu Speedboot-Motoren umgerüsteten Exemplare, erschienen selbst für die Restaurierung zu verrottet. Zu allem Übel wurde auch noch der Original-Motor gestohlen. Nun hatte Carl keine andere Wahl mehr, als mit den alten Motoren Vorlieb zu nehmen. Er zerlegte sie komplett und baute sie ganz neu auf. Fehlenden Teile mussten mit Hilfe von Original-Zeichnungen der Luftwaffe nachgebaut werden – eine schwierige und aufreibende Arbeit.

Nüchterner Charme: Die Instrumentierung entspricht den einstigen Erfordernissen eines Trainers und Sportflugzeugs

Damit die SE-BPT wieder eine Chance hatte, in die Luft zu kommen, verkaufte Carl die Zelle an seinen Freund Håkan Wijkander, der die Restaurierung erledigen ließ. Heute sind die beiden Oldtimer von Frühling bis Herbst in der Gegend um Sigtuna unterwegs, unweit des Flugplatzes Håtunaholm. Hier brauchen sie keinen Transponder, wenn sie unterhalb von 1500 Fuß MSL bleiben: Der Flughafen Stockholm Arlanda ist nicht weit entfernt. Carl und Hakan betreiben ihre Flieger mit 98-Oktan-Autobenzin – Avgas ist in Schweden nicht überall verfügbar. Rund 20 Liter pro Stunde gönnt sich der HM 504. Da der Autosprit bis zu fünf Prozent Methanol enthält, besteht allerdings die Gefahr, dass die Benzinschläuche porös werden. Das erfordert eine häufige Kontrolle.

Außer in Schweden besuchen die beiden Klemms auch Luftfahrtveranstaltungen im Ausland. Mit Transponder an Bord und GPS auf dem Bein fliegen Carl und Håkan über die Ostsee nach Finnland, in die baltischen Staaten oder nach Deutschland. Die weiteste Reise führte 2008 zur Wanaka Airshow nach Neuseeland – im Schiffscontainer. Zerlegt und verladen waren die Maschinen an einem Tag; der anschließende Transport dauerte fünf Wochen. Am anderen Ende der Welt hatten die Prachtstücke in den Farben der schwedischen Luftwaffe dann einen glanzvollen Auftritt.

Text: Stefan Degraef; Fotos: Edwin Borremans; fliegermagazin 10/2015