Fliegendes Museum: Oldtimer-Einweisung in Großenhain

Die Hallentore gehen auf, zur Seite geschoben von drei, vier Männern. Im Halbdunkel sind weitere Gestalten erkennbar. Und die Umrisse von Flugzeugen. Eine Sternmotor-Schnauze taucht auf: North American T-6. Sechs Leute bugsieren den bulligen Trainer ins Freie, stellen ihn am Rand des Vorfelds ab und gehen wieder in den Hangar. Dann erscheint hoch über dem Boden die schmale Nase einer de Havilland Dragon Rapide. Der Achtsitzer wird auf einer Betonfläche am Taxiway platziert. Wieder verschwindet die Gruppe im Hangar, um kurz darauf eine Stampe SV4 raus zu schieben. Dann ist eine Bölkow 207 dran, anschließend eine Piper PA-18, gefolgt von einer De Havilland Tiger Moth und einem Storch mit Sternmotor. Wie oft gehen die da noch rein?! Als die Aktion beendet ist, ergänzen Klemm 35, Aeronca C-65 und Cessna 140 den Flugzeugpark vor der Halle. Und drin stehen noch weitere Maschinen, alles Oldtimer. Schlecht geschlafen und gut geträumt?

Schlecht geschlafen und gut geträumt? Weder noch, sondern mit großen Augen hellwach geworden! Es ist morgens um neun im sächsischen Großenhain, und es ist wie in einem Ferienlager für Kinder, bloß dass hier keine Zelte rumstehen, sondern Kostbarkeiten der Luftfahrtgeschichte. Und statt Kinder sieht man große Jungs, alles Piloten. Sie nehmen an der Oldtimer-Einweisungswoche teil, die hier Anfang Mai auf dem ehemaligen Fliegerhorst nördlich von Dresden stattfindet. Ihre Maschinen gehören dem Fliegenden Museum, einem Verein, der er sich zur Aufgabe gemacht hat, historische Luftfahrzeuge in betriebsfähigem Zustand zu erhalten und der Öffentlichkeit vorzuführen. Die Sammlung ist das Werk von Josef Koch, dessen Familie das Museum betreibt. Gerd Zipper klettert auf den hinteren Sitz der T-6. Jörg Lohmann und Peter Ostwald drehen gemeinsam von Hand den großen Propeller durch; in den unteren Zylindern hat sich Öl gesammelt, es muss vor dem Anlassen verteilt werden.

Einweiser Jörg Lohmann in der SV4: „Du bekommst einen ganz anderen Bezug zur Fliegerei“

Dann steigt Jörg auf den vorderen Sitz; er weist Gerd in die T-6 ein. Die Drei reisen mehrmals im Jahr aus Baden-Württemberg an, um die Großenhainer Oldtimer zu fliegen. Dabei unterscheidet sich ihr Schwerpunkt und ihr fliegerischer Hintergrund erheblich: Peter ist Lufhansa-Kapitän, privat hauptsächlich Segelflieger, aber auch mit einem Kunstflugdoppeldecker des Typs Acrosport II unterwegs. Er hat die meisten Muster des Museums schon geflogen, seine Lieblingsmaschine ist die T-6. Warum? „600 PS, der Sound – wir sind halt wie kleine Jungs.“ Auch die Komplexität des US-Trainers beeindruckt ihn: „Du musst in der Platzrunde ständig was machen.“ Heute nimmt er sich den französischen Storch vor, eine Morane Saulnier MS 505.

Gerd hat einen anderen Anspruch als Peter, wenn er in der T-6 sitzt. Da will er gar nicht Pilot in Command sein. Allein fliegt er in Großenhain Cub und Tiger Moth, die T-6 gönnt sich der Schwabe, um mit Einweiser auf dem vorderen Sitz den „schweren Brocken“ durch sanfte Kunstflugfiguren zu steuern: „A bissle Akro – ich übe Loops, Rollen, Kubanische Acht und sauberes Kurven.“ Start und Landung übernimmt Jörg; für Gerd lohnt es sich nicht, auf der T-6 die Einweisung bis zum Alleinflug abzuschließen: „Man muss wissen, was man als Pilot kann und sich zutraut, um in Übung zu bleiben. Ich fliege seit 43 Jahren, aber heute nur noch etwa 30 Stunden pro Jahr. Lieber weniger Flugzeugtypen und die richtig, als alles ausprobieren.“ Spornraderfahrung ist nicht notwendig, um die Oldtimer der Sammlung Koch fliegen zu dürfen.

Wer nur Bugradmaschinen kennt, lernt auf der Museums-PA-18, mit Taildraggern umzugehen. Beherrscht man die Cub, ist die Tiger Moth dran, anschließend die Stampe. Danach können sich Vereinsmitglieder in alle anderen Muster einweisen lassen. Cub kenn ich – also die Tiger Moth. Mit einem alten Willys Jeep fahre ich gemeinsam mit Stephan „Leo“ Leodolter, dem ersten Vorsitzenden des Museumsvereins, und Museumsmechaniker Alexander Martin rüber zur Piste. Großenhain ist riesig: 2400 Meter Asphaltbahn, daneben zwei Graspisten für Motor- und Segelflug mit je 1000 Meter Länge. Wir stellen den Jeep am Westende der Grasbahnen ab. Blickt man von hier nach Südosten, verschwindet das Ende des Flugplatzes Richtung Tschechien irgendwo in der flimmernden Luft. Bis 1993 waren sowjetische Streitkräfte in Großenhain stationiert.

Die „Motte“ ist bereits in der Luft, ein Teilnehmer der Einweisungswoche dreht damit Platzrunden. Auch der Storch, die Stampe und die Cub starten und landen. Als dann noch eine Bücker Bestmann von außerhalb anfliegt, sind fünf Oldtimer über dem Platz. Dazu der Klang kaum gedämpfter, niedrig drehender Motoren – es ist wie in längst vergangenen Zeiten. Fliegender Wechsel in die Tiger Moth. Alexander schiebt Bremsklötze vor die Räder, der Pilot steigt aus, Leo klettert hinten rein, ich vorn. Gas und Trimmung sind links an der Bordwand, das Instrumentenbrett nimmt Geschwindigkeits-, Höhen- und Drehzahlmesser auf, dazu Turn and Slip Indicator – viel mehr gibt’s vorn nicht. Unter den Füßen vibrieren die Parallelogrammstreben der Pedalbrücke, der Gipsy Major ist schon im Standgas ein rauer Geselle. Beim Beschleunigen kommt er auf 2200 Umdrehungen pro Minute, nach dem Abheben lässt Leo den Doppeldecker sausen, bevor wir Höhe machen und ausleveln.

Lebt für die Luftfahrt: Josef Koch hat eine der größten privaten Oldtimer-Sammlungen Europas aufgebaut

75 Knoten, 1950 rpm – so schlendern wir dahin. Die Motte will immer geflogen werden: Interessiert mich die Frühlingslandschaft mit ihren leuchtenden Rapsfeldern mal mehr als das Flugzeug, hängt der Zeiger des Slip Indicators nach rechts oder links. Das Querruder ist schwergängig und seine Wirkung dürftig – die 1941 gebaute D-EFTN hat nur an der unteren Fläche Ruder. Die anderen Ruder: nichts Besonderes – im Gegensatz zur Aura dieses britischen Schulflugzeugs, das 1932 bei der Royal Air Force seinen Dienst antrat. Baldachin, Flügelstiele, Spannseile, die bespannten doppelten Flüge, das spartanische Cockpit mit der kleinen Windschutzscheibe, alles zusammengeschüttelt von einem hängenden Reihenmotor – wie in einem Zeitcocoon begibt man sich mit der Tiger Moth in eine Welt, in der die Motorfliegerei noch keine 30 Jahre alt war. „Bei der Landung ist die untere Fläche dicht am Boden!“ schreit Leo durchs Intercom – also Flügel nicht hängen lassen.

Anflug mit 65 Knoten, über der Schwelle 50 bis 55, Bodenkontakt … Da ist nicht mehr viel Energie – nach wenigen Metern können wir mit einer Rechtskurve von der Graspiste rollen. Ein exklusives Abenteuer? Nein, jeder Pilot mit LAPL oder PPL kann in den Genuss solcher Flüge kommen, er muss nur Mitglied des Großenhainer Museumsvereins werden und sich einweisen lassen. Neben Josef Kochs Sohn Thomas, der als Copilot für Air Berlin fliegt, ist dafür vor allem Jörg Lohmann zuständig. Der 51-Jährige war mal Ausbildungsleiter in Kochs Flugschule, heute arbeitet er als Flugleiter in Heubach sowie als Fluglehrer und Prüfer. In Großenhain ist er, weil es hier um „handgemachte Fliegerei“ gehe, um Entschleunigung, um das Flair der alten Maschinen und die Atmosphäre im Museum. Dort wohnt er auch während seiner Besuche, die er „Aktivurlaub“ nennt.

„Wenn ich nicht schlafen kann oder früh aufwache“, erzählt der gelernte Flugzeugbauer, „geh ich manchmal in die Halle und setz mich mit einem Kaffee in der Hand in den Storch und saug alles in mich auf. Es ist wie eine Zeitreise. Und dann merk ich, dass ich im Schlafanzug dasitze.“ Bei seinen Einweisungen versteht sich Jörg als Bindeglied zwischen Museum und Piloten: „Ich hab das Glück, dass ich mit dem, was ich kann und was mir Spaß macht, anderen Leuten helfen kann, diese Art der Fliegerei zu erlernen. Wo sonst hast du die Möglichkeit, auf T-6, Tiger Moth, Stampe, Klemm et cetera auszubilden und einzuweisen?“ Auf die Frage, was denn die typischen Fehler seien, die Piloten machten, wenn sie in einem der Oldtimer säßen, kontert er mit einer Gegenfrage: „Was sind Piloten? Piloten können nicht fliegen; Flieger können fliegen. Piloten können ein Luftfahrzeug nach festgelegten Procedures bedienen.“

Was sie aus Jörgs Sicht lernen müssen, hat vor allem mit Taildragger-Eigenheiten sowie Ruderkoordination und -wirksamkeit zu tun: am Boden mit den Pedalen steuern, sowohl in Dreipunktlage als auch mit abgehobenem Heck, vorrotieren, Horizontallage kontrollieren, in der Luft sauber kurven und exakt geradeaus fliegen. Das kann nach den Erfahrungen des Einweisers keineswegs bei jedem Piloten vorausgesetzt werden, da moderne Maschinen von allein geradeaus flögen. Es gehe um „Schnauze, Kurs und Höhe halten“, so Jörgs Resümee. War das jetzt augenzwinkernd? Zweifellos besteht eine Herausforderung für ihn auch darin, auf die unterschiedlichen Voraussetzungen und Bedürfnisse der Charterkunden einzugehen, sie zu coachen, nicht zu viel und nicht zu wenig.

Einweisung am Boden: Armin Hofmann geht die Checkliste durch, Thomas Koch schaut ihm dabei über die Schultern

Da ist zum Beispiel Matthias Jungkurt, der mit seinen 24 Jahren zu Hause im Luftsportverein Backnang-Heiningen alles außer Pitts und Yak fliegt, und das heißt: Aeronca, Stinson Voyager, Zlin 142, Cessna, Piper und Segelflugzeuge. Mit Cub und Motte braucht er sich nicht mehr zu beschäftigen, die Stampe ist ihm auch schon vertraut – vor dem Start wechselt Jörg nur ein paar Worte mit Matthias. Oder Armin Hofmann, ein weiterer Schwabe (es sind sieben): Seine Familie hatte eine Dimona, in Großenhain fliegt er nicht nur den belgischen Doppeldecker, begleitet von seinem Vater im vorderen Cockpit, sondern auch die Aeronca und die Klemm 35, sein Lieblingsmuster. Diesmal lässt er sich auf den Storch einweisen; da ist es nicht mit ein paar Tipps getan. Armin war voriges Jahr zwei Wochen in Großenhain und hat wie alle anderen mit der Cub begonnen, obwohl er auf der Familien-Dimona bereits Taildragger-Erfahrung hatte.

Ronald Größner hingegen, der Schatzmeister des Museumsvereins, will erst mal nur Spornradfliegen lernen. Die Klemm ist für ihn noch ein großer Traum, obwohl er als Besitzer einer Wasmer 54 Atlantic kein unerfahrener Pilot ist. Mit größter Sorgfalt putzt der Dresdner am Ende der Einweisungswoche die PA-18, obwohl er am gleichen Tag gar nicht geflogen ist, damit sie anderntags zum 25-jährigen Jubiläum des Museums glänzt. Das fällt auf: Alle, die fliegen, machen sich auch am Boden nützlich, keiner steht bloß rum und trinkt Kaffee, wenngleich alle gern eine Pause einlegen, als Josefs Frau Brigitte selbstgebackenen Kuchen aufs Vorfeld bringt. Jeder hilft, wo er kann – bei den Vorbereitungen fürs Jubiläumsfest, Arbeiten rund ums Museum oder als Helfer für Alexander Martin, den professionellen, fest angestellten Mechaniker.

Als Charterkunde in Großenhain lässt man sich nicht einfach bedienen – man ist Teil des Ganzen, übernimmt Verantwortung, und nach dem Frühstück in der nostalgischen Fliegerbar deckt man auch gemeinsam die Tische ab. Eben wie im Ferienlager. Muss nach so einer Einweisungswoche ein eigener Oldtimer her? Armin schaut sich bereits nach einer Stampe um, auch eine Klemm 35 käme in Frage, wenn sie denn zu haben wäre, und Gerd ist gerade dabei, zusammen mit zwei anderen Piloten eine Piper Cub zu kaufen. Peter, der A320-Kapitän, sagt hingegen: „Bei unserer Acrosport II blick ich gerade so durch, aber hängende Motoren, Sternmotoren … Da fehlt mir die Ahnung. Für sowas brauchst du wirklich Fachkompetenz, und Großenhain bietet sie. Das ist mir lieber, als selbst so eine Maschine zu besitzen und dann Fehler zu machen.“

Für Thorsten Torlach, Vorsitzender der Fliegergruppe Heubach, spricht ein anderes Argument gegen den Besitz eines Oldtimer: „Ich liebe die Abwechslung und fliege zur Entspannung, ohne mich mit einem eigenen Flugzeug zu belasten. Ich setze mich in einen Segler, Motorsegler, modernen Viersitzer oder als Mitglied des Fliegenden Museums eben in einen Oldtimer. Diese Flexibilität hätte ich mit einem eigenen Oldtimer nicht.“ Das gilt wohl generell: Ein Ersatz für die Fliegerei zu Hause ist die Großenhainer Oldtimer-Liaison für keinen der Piloten. Sie ist eine Ergänzung, in vielerlei Hinsicht: Den einen geht’s um die alte Technik – Armin Hofmann etwa mag Flugzeuge, die ohne Strom fliegen (die Stampe hat einen Druckluftanlasser).

Rauchzeichen: Die T-6 erwacht. Mit ihrem Kauf wurde 1981 den Grundstein für das Museum gelegt

Bei anderen steht das Flugerlebnis im Vordergrund – Jochen Frieß, Ausbildungsleiter im Luftsportverein Laichingen, schwärmt: „Ich bin jetzt zum ersten Mal die Tiger Moth allein geflogen – ein Traum, der sich verwirklicht hat. Offen zu fliegen ist eine ganz andere Fliegerei.“ Und Thorsten Torlach ergänzt: „Man riecht das Öl, die Felder, ein unbeschreibliches Gefühl.“ Auch die Weiterbildung als Pilot spielt eine Rolle, wie für Taildragger-Neuling Ronald Größner, der sich gerade mit der Cub vertraut macht. Was sie alle verbindet, ist die Begeisterung für alte Flugzeuge. Am Ende der Einweisungswoche bekommen sie unerwartet noch einen ganz besonderen Leckerbissen serviert, und man fragt sich, ob sie die Konsequenzen schon realisiert haben. Testpilot Klaus Plasa, stilgerecht angereist mit seiner 49er Sokol, will eine Maschine in die Luft bringen, die seit 61 Jahren nicht mehr geflogen ist und seit 2008 von Josef Koch und seinen Leuten restauriert wurde: eine Morane Saulnier 317, Baujahr 1946.

Eines von sechs flugfähigen Exemplaren weltweit. Plasa – Markenzeichen: barfuß – lässt sich den französischen Parasol-Hochdecker von Josef Koch genauestens erklären und checkt alles selbst, bevor er startet. Beim Gasgeben stottert der Conti-Sternmotor etwas, auch mal kurz bei einem Lastwechsel in der Luft; zusammen mit zwei Stalls hoch über dem Platz sind das die einzigen Hinweise auf einen besonderen Flug. Er macht die MS 317 zu dem, was ein Flugzeug in Großenhain sein muss, wenn es dem Namen des Museums gerecht werden will. Nach Erteilung der endgültigen Zulassung wird es den Charterkunden zur Verfügung stehen.

Das fliegende Museum

Seit 25 Jahren sammelt, restauriert und betreibt Josef Koch histrorische Flugzeuge. Erster Standort des Museums war Augsburg, nach mehreren Stationen zog es im Jahr 2000 nach Großenhain. Heute umfasst die Sammlung 16 flugfähige und zugelassene Maschinen. Ergänzend ist im Museum die Geschichte der Luft- und Raumfahrt durch zahlreiche Exponate, Modelle und Fotos dokumentiert. Für Gruppen ab zehn Personen werden Führungen angeboten. Sehenswert ist auch die nostalgische Fliegerbar im Stil der dreißiger Jahre. Ansprechpartnerin und Allround-Managerin für alles rum ums Museum und dessen Verein ist Josef Kochs Tochter Brigitte „Biggi“ Koch (Kontakt siehe unten).

Museumsflugzeuge: Antoinette VII, Antonov An-2, Aeronca C-65, Blériot XI, Bölkow 207, De Havilland D.H.89 Dragon Rapide, D.H. 82 Tiger Moth, Cessna 140, Farman III, Fokker Dr.1, Grunau Baby III, Himmelslaus, Klemm Kl 35D, Morane Saulnier 505 Storch, Morane Saulnier 317, North American T-6, Piper PA-18, Stampe SV4
„Fliegendes Wochenende“: ein Mal pro Monat, nächster Termin ist der 4./5. Juli. An solchen Wochenenden ist das Museum für die Öffentlichkeit zugänglich (11.00 – 18.00 Uhr, Eintritt 3 Euro), und die Maschinen kommen zum Einsatz. Mitflüge sind möglich.

Vereinsmitgliedschaften: Als Förderer für 12 Euro im Quartal; zum Schnuppern für 25 Euro, dafür können Piloten einen Monat lang den Verein und die Flugzeuge kennen lernen. Fliegende Mitglieder sind mit 50 Euro im Quartal dabei. Das ist die Voraussetzung, um sich als Charterkunde auf Museumsflugzeuge einweisen zu lassen und sie später selbstständig zu fliegen.
Einweisungen: zwischen Mai und Oktober in der Regel an Wochenenden, es gibt auch größere Blöcke bis zu einer Woche. Termine auf www.fliegendes-museum.de

Charterpreise: zwischen 129 Euro/Stunde (PA-18) und 858 Euro/Stunde (An-2) nass plus Steuer und Landegebühr. Alle Preise auf www.fliegendes-museum.de
Unterkünfte: Fünf Gästezimmer für Vereinsmitglieder im Museumsgebäude. Weitere Übernachtungsmöglichkeiten in Großenhain, z. B. Pension Rotes Haus, Telefon 03522/50 21 49, E-Mail info@pension-grossenhain.de
Adresse: Fliegendes Museum e. V., Zum Fliegerhorst 13, 01558 Großenhain, www.fliegendes-museum.de

Fotos: Andreas Haller, fliegermagazin 7/2015