EA-7 Optica von Aeroelvira

Was, bitteschön, soll das denn sein? Ein Hubschrauber ist es nicht, aber wie ein normales Flugzeug sieht es auch nicht aus! Es ist die EA-7 Optica, und so futuristisch sie auch erscheint: Sie ist ein echter Klassiker.

Der Entwurf des Briten John Edgeley stammt aus dem Jahr 1974, doch das Alter sieht man der Optica nicht an: Kein anderes Flugzeug hat eine derartige Linienführung, diese Maschine macht einfach neugierig.

Helikopter oder Science-Fiction Fluggerät in Form eines Rieseninsekts?

Sie wirkt wie ein Hybrid-Konstrukt, mit dem „Kopf“ eines Helikopters auf dem „Körper“ eines Flächenflugzeugs, dann auch noch ein markantes Doppelleitwerk, das eher an den viel zu groß geratenen Spoiler eines Formel-1-Rennwagens erinnert. Die Linien sind wiederum so organisch und fließend, dass man unweigerlich an ein Lebewesen denken muss, an ein Insekt, eine riesige Libelle. Und ein Propeller ist auf den ersten Blick nirgends zu sehen. Er versteckt sich in einer Ummantelung.

Ihren Erstflug machte die Optica im Dezember 1979, gesteuert von Angus McVitie, einem der Testpiloten für den britischen Senkrechtstarter Sea Harrier. Wieder im Hier und Jetzt gelandet ist der außergewöhnliche Dreisitzer, weil es dem Konstrukteur John Edgeley nach 25 Jahren gelungen ist, die Rechte an seinem Entwurf zurückzukaufen.

Im Mai 1985 musste er sich von seinem damaligen Unternehmen trennen, nachdem zwei Polizeibeamte mit einer Optica bei einem Aufklärungseinsatz im Süden Englands abgestürzt und ums Leben gekommen waren: Zwar kam der Untersuchungsbericht zu dem Ergebnis, dass der Unfall nicht etwa auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen und die Technik einwandfrei funktioniert habe. Dennoch reagierten die Investoren frostig und zogen sich zurück. Da das Projekt bis zu diesem Zeitpunkt bereits acht Millionen Pfund verschlungen hatte, blieb Edgeley keine andere Wahl als zu verkaufen.

Aeroelvira sollte der Optica zum Durchbruch verhelfen

So gesehen ist es die Geschichte einer wiedergefundenen Liebe, einer zweiten Chance, die im Mai 2008 ihren Anfang nahm: John Edgeley gründete seine neue Firma Aeroelvira, deren Ziel es ist, der Optica endlich zu dem kommerziellen Durchbruch zu verhelfen, den sie damals hätte haben sollen. „1974 war ich ein junger Konstrukteur von 28 Jahren“, erinnert sich Edgeley. „Mein Traum war es, ein Beobachtungsflugzeug zu entwickeln; damals gab es einen enormen Bedarf für solche Maschinen. In einem Haus in London fingen wir mit den Arbeiten an, dann zogen wir um nach Cranfield, in einen Hangar gut 80 Kilometer nördlich der Hauptstadt. Ich hatte ein bisschen Geld, und habe alles in meine Idee investiert.“

Für den jungen Luftfahrtingenieur des Imperial College London, Absolvent der Bristol University und Mitglied der Royal Aeronautical Society, war die Mission klar: Das Flugzeug sollte STOL-Eigenschaften haben, langsam fliegen können und einen guten Blick nach draußen ermöglichen wie bei einem Hubschrauber, jedoch bei deutlich geringeren Betriebskosten.

Daran hat sich bis heute nichts geändert, das neue Unternehmen Aeroelvira setzt diese Arbeit fort. Die Firma führt derzeit Verhandlungen mit diversen Behörden, man peilt die Produktion von 400 Maschinen an. Doch erst wenn genug Aufträge von Institutionen, Behörden oder Unternehmen zusammenkommen, will man die Optica auch Privatkunden anbieten.

Firmensitz ist ein ehemaliger Militärplatz im Osten Londons, Thruxton. Hier treffe ich mich mit John Edgeley, mit dabei ist außerdem Pressesprecher Emlyn Caldicott, der Mechaniker Finbar Colson und nicht zuletzt Pilot Clive Davidson, ein ehemaliger Fluglehrer der Royal Air Force: Mit ihm werde ich heute fliegen.

Im Cockpit der Optica hat der Pilot Platz und Weitblick

Wir rollen die Maschine aus dem Hangar ans Tageslicht. Die Optica hat eine beeindruckende Spannweite, die scheinbar direkt in den Antrieb übergehende Kabine erregt sofort Aufmerksamkeit. Ich öffne eine der beiden gewaltigen gewölbten Türen und finde mich in einer geräumigen Kabine wieder, die drei nebeneinander montierte Sitze schützend umschließt. Ich nehme Platz, strecke die Beine aus und erreiche dennoch nicht das Kanzelglas.

Auf dem Panel verteilt sich eine schlicht wirkende Grundinstrumentierung, die eher an das Cockpit eines Hubschraubers älterer Bauart erinnert: ein Fahrt- und ein Höhenmesser, Künstlicher Horizont, Variometer, Kurskreisel, Wendezeiger. Rechts daneben Funkgerät und Transponder, darunter die Anzeigen für Triebwerk und Vergaser. Auf der Mittelkonsole liegen die Hebel für die Gemischeinstellung, für Gas, die Trimmung und für die Radbremsen. Ungewöhnlich ist ein Panel, das oben unter dem Kabinendach montiert ist: Kontrollleuchten verraten, ob und an welcher Stelle der Ballast eingeklinkt wurde.

Zweimal 7,5 Kilo halten den Schwerpunkt der Optica je nach Beladung innerhalb der zulässigen Grenzen, für die Zusatzgewichte gibt es jeweils zwei Positionen vorn in der Kanzel und hinten in den beiden Seitenleitwerken.

Beim Antrieb ist der Motor noch das konventionellste Element: Ein Sechszylinder-Lycoming IO-540 mit Einspritzung liefert 260 PS, zusammen mit dem fünfblättrigen Fan bildet er eine kompakte Einheit, die an vier Punkten an einer Art „Luftschacht“ montiert ist. Dieser Schacht ist ein tragendes Bauteil der Optica-Zelle; an ihm setzen auch die Flügel an, und aus seinem Inneren scheint die Kabine wie ein Insektenkopf nach vorn herauszuwachsen.

Der Propeller der Optica ist vor dem Motor montiert

Konzeptionell verblüffend: Da der Propeller in Flugrichtung vor dem Motor montiert ist und demzufolge „zieht“, ist die Optica kein Pusher, wie es die Auslegung vielleicht vermuten lässt.

Nach nur einer Vierteldrehung der Luftschraube läuft das Triebwerk; dank der besonderen Eigenschaften der Mantelstromkonstruktion klingt die Optica angenehm unaufdringlich. Tatsächlich gilt sie als eines der leisesten Luftfahrzeuge mit Kolbenmotor.

Los geht’s, wir rollen zum Start. Ohne Differentialbremsen steuert man die Optica am Boden allein mit dem Bugrad, und dies ist zudem nicht mittig montiert, sondern nach links versetzt. Dadurch vergrößert sich der Wenderadius bei Kurven nach rechts. Das macht das Rollen etwas ungewohnt; der gelben Linie am Boden folgen wir dennoch ohne Probleme.

Magnetcheck, 2200 Umdrehungen pro Minute, Abweichung unter 75 Umdrehungen. Nach einigen weiteren Checks rollen wir zur Piste 25. Die zusätzliche Benzinpumpe ein, Klappen auf zehn Grad. Die Tragfläche ist so weit hinter dem Cockpit, dass ich nicht mit eigenen Augen überprüfen kann, ob die Flaps auch wirklich ausgefahren sind. Clive gibt mir einen Tipp: „Man kann das ganz gut am Schatten erkennen, den der Flügel wirft.“

Flaps am Schatten checken

Ich richte die Maschine auf der Centerline aus, schiebe das Gas rein, zuerst nur ein wenig, dann vollständig. Bremsen gelöst – wir beschleunigen. Durch das Mantelstromtriebwerk gibt es keinerlei gyroskopische Effekte, die ich korrigieren müsste.

Nach 400 Metern stehen 60 Knoten auf dem Fahrtmesser: rotieren, der Schub hinter der Kabine richtet uns bei 66 Knoten auf, wenig später liegen 75 Knoten an, was uns bei einer ordentlichen Steigrate von 800 Fuß pro Minute auf Höhe bringt. Da es keine Motorhaube und somit praktisch keine Bezugspunkte vor mir gibt, kontrolliere ich unsere Fluglage immer wieder mit dem Künstlichen Horizont und achte auf die Geschwindigkeit. 300 Fuß Höhe, ich fahre die Klappen ein, Pumpe aus, wir steigen auf 2500 Fuß.

Was für eine Aussicht! Wenn man noch nie einen Helikopter geflogen hat, ist diese Sicht auf die Welt da draußen absolut überwältigend. Der Himmel umgibt uns im Cockpit, wir haben buchstäblich einen Rundum-Blick von 270 Grad, es ist geradezu magisch! Wie in einer Seifenblase schweben wir am Himmel über Hampshire: Die Welt zieht an uns vorbei, an den Seiten, über uns, unter uns, es ist wie ein Film in einem 3D-Kino, nur dass dies hier real ist. Die Optica macht ihrem Namen wirklich alle Ehre.

Wir haben die Sicherheitshöhe erreicht. Zeit, um zu testen, wie langsam die Optica tatsächlich fliegen kann. Im Horizontalflug beginnt der Strömungsabriss bei 58 Knoten; noch bevor er sich durch ein leichtes Schütteln bemerkbar macht, ertönt der Alarm. Das Flugzeug bleibt gutmütig und reagiert weiterhin auf Steuerbewegungen. Ich halte den Knüppel gezogen; einige Sekunden später neigt sich die Optica leicht zur rechten Seite. Ein weiterer Versuch, diesmal mit auf 50 Grad ausgefahrenen Klappen. Jetzt überzieht sie bei 51 Knoten. Damit ist die Maschine nicht gerade ein Musterbeispiel für extremen Langsamflug, wie man es vielleicht erwartet hätte – aber so sind die Werte nun mal.

3D-Rundum-Blick: 270 Grad ist der reale Blickwinkel der Optica

Um die Querachse wirkt die Optica absolut stabil – um die Längsachse ist sie es weniger: Im Kurvenflug reagiert sie nicht ganz so homogen auf Steuerbewegungen. „Das ist aber Gewohnheitssache“, erklärt und beruhigt Clive Davidson. Also schnell daran gewöhnen, denn die Aussicht ist genau dann am beeindruckendsten, wenn es in die Kurve geht. Der Boden füllt dann den ganzen Türrahmen aus, man sieht alles: Gebäude, Fahrzeuge, Menschen. Man kann sich unschwer vorstellen, wie extern montierte Kameras all das einfangen und auf Überwachungsmonitore in der geräumigen Kabine übertragen.

Für Beobachtungs-Aufgaben kalkulieren die Optica-Experten mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 75 Knoten, bei einer maximalen Betriebszeit von acht Stunden inklusive Sicherheitsreserven. Aus Spaß hängen wir uns an einen Wagen, der auf der Nationalstraße fährt, lassen ihn aber bald wieder ziehen und machen uns mit 115 Knoten und Rückenwind auf den Heimweg.

Im Endanflug macht sich das Fehlen jeglicher Referenzpunkte nach vorn erneut bemerkbar. Vor uns liegt der Flugplatz, da ist die Piste, der Anblick füllt die gesamte Frontscheibe. Ich achte gewissenhaft auf die korrekte Geschwindigkeit und den Gleitwinkel, fliege mit 75 Knoten an und trimme das Flugzeug aus. Jetzt bloß nicht unaufmerksam werden, denn besonders ausgeprägte Kurzlandeeigenschaften hat die Optica nicht. Außerdem: „Sie ist eher kurz auf den Beinen“, verrät mir Clive, entsprechend spät kommt sein Kommando zum Abfangen – immer schön nah ran an den Boden.

Das Gefühl, allein schon durch die Sitzposition sehr tief unten zu sein, wird durch den erst spät einsetzenden Bodeneffekt zusätzlich verstärkt. Dennoch bleibt alles im grünen Bereich und sollte einen geübten Piloten vor keine unlösbare Aufgabe stellen. Die Radbremsen, die man von Hand bedient, empfinde ich als wenig praktisch, zudem wirken sie nicht getrennt auf das Hauptfahrwerk: Vor allem bei kräftigem Seitenwind könnte das zu einem Problem werden.

Panoramablick der Luftfahrt

Wir sind gelandet, die Optica hat ihre Mission erfüllt. Mit ihr eröffnet sich der Himmel in einer nie gekannten Weise. Ob sie aber ernsthaft Drehflüglern Konkurrenz machen kann? Zumindest bei bestimmten Aufgaben dürfte sie mit ihren gut 70 Prozent geringeren Betriebskosten gegenüber Helis durchaus mithalten. Ihre Stärken voll ausspielen könnte sie in jedem Fall mit Touristen an Bord, denn der Blick aus der Kanzel macht selbst die schönste Landschaft noch etwas aufregender.

Bleibt zu hoffen, dass es dem kleinen Unternehmen Aeroelvira nicht nur gelingt, einen alten Traum nach dreißig Jahren neues Leben einzuhauchen: Die Allgemeine Luftfahrt könnte schließlich auch in Zukunft durchaus etwas Panoramablick vertragen.

Text: Jean-Marie Urlacher; Fotos: Jean-Marie Urlacher, Oli Tennent; fliegermagazin 04/2010