Die europäische LSA-Klasse

Die Begeisterung war auch in Europa groß, als die US-Luftfahrtbehörde FAA 2004 ihren neuen Standard für Light Sport Aircraft (LSA) einführte: eine Art UL mit 600 Kilo Zuladung – genau das, so meinten viele, was wir auch in Europa brauchen. Tatsächlich gab und gibt es in den USA einen Boom dieser Einfach-Flugzeuge. Die deutlich vereinfachten Zulassungsregeln für LSA waren und sind ein voller Erfolg. Und die europäischen UL-Hersteller dominieren bis heute den US-Markt, an dem sie 60 Prozent Anteil haben – mit LSA, die den bei uns angebotenen ULs nur allzu sehr ähneln. Schnell wurde der Begriff LSA von vielen ohne scharfe Trennung zwischen USA und Europa gebraucht. Doch eine Zulassung der in den Vereinigten Staaten fliegenden LSA ist bei uns direkt nicht möglich.

Ein Jahr nach Veröffentlichung des LSA-Standards bekamen die ersten Euro-LSA ihre Zulassung

Bis 2011 brauchte die europäische Behörde EASA, um ihre Version eines LSA-Standards zu veröffentlichen: die Certification Specifications for Light Sport Aeroplanes, kurz CS-LSA. Noch einmal fast ein Jahr dauerte es, bis nun im zeitlichen Umfeld der AERO im April drei Euro-LSA ihre Zulassung erhielten: die PS-28 von Czech Sport Aircraft (siehe Seite 70), Evektors Sportstar RTC und die CTLS von Flight Design. An der lassen sich die Unterschiede zum UL gut zeigen: Das Ultraleichtflugzeug heißt sogar genau gleich wie die LSA-Variante – und auch ein US-LSA namens CTLS hat Flight Design im Angebot, es ist in den Vereinigten Staaten ausgesprochen erfolgreich.

Die EASA ist weit hinter der eleganten Vereinfachung der FAA zurückgeblieben: In den USA bestätigen die Hersteller in einer Selbsterklärung die Konformität ihrer LSA mit dem vorgegebenen Standard. Der schreibt ein Maximalgewicht von 600 Kilo ebenso wie eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Knoten im Horizontalflug vor, und erlaubt weder Verstellpropeller noch Einziehfahrwerk.

Zwar hat die EASA die technische Konstruktionsvorschrift aus den USA im Prinzip übernommen und sogar auf die Beschränkungen bei Speed, Propeller und Fahrwerk verzichtet. Auch erlaubt sie eine maximale Stall Speed von 45 Knoten bei ausgefahrenen Klappen – in den USA muss diese Geschwindigkeit ohne Klappen erreichbar sein.

Doch die Behörde verlangt vom Hersteller den Nachweis, dass die Bauvorschrift CS-LSA eingehalten wird. Dazu gehört auch und vor allem, dass die Firma von der EASA als Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb zugelassen wird – ein ausgesprochen teurer und komplizierter Prozess, den nach Expertenmeinung höchstens zehn europäische UL-Hersteller bewältigen können.

Cessna nimmt keine Bestellungen aus Europa für ihr LSA an

Cessna jedenfalls – sicher kein kleines Licht in der Luftfahrt – hat gerade dankend verzichtet und nimmt bis auf Weiteres keine Bestellungen aus Europa für sein LSA Skycatcher an, weil, so das Unternehmen, kein klarer Weg zur Zulassung des Musters in Europa erkennbar sei.
Immerhin können die Hersteller beim Euro-LSA auch nicht-zertifizierte Motoren, Propeller und Avionik einbauen. Die CS-LSA-Zulassung erhält dann das Gesamtsystem, wie bei ULs. So können die Firmen im Einkauf ein wenig sparen. Manche haben allerdings bereits Bedenken geäußert, was die Aufteilung der Verantwortung etwa zwischen Motoren- und Flugzeugherstellern bei Service-Bulletins und Lufttüchtigkeitsanweisungen betrifft, wenn zwar der Motor nicht luftfahrtzugelassen ist, das Flugzeug samt Motor aber schon.

Was die Lizenzen angeht, gibt es noch große Unklarheit. Euro-LSA sind in der Echo-Klasse zugelassen, sie können also mit PPL geflogen werden, aber nicht mit UL-Lizenz. Bindeglied soll eigentlich die mit dem neuen Lizenzwesen der EASA kommende LAPL sein, die Light Aircraft Pilot License. Sie erlaubt das Führen von Flugzeugen bis 2000 Kilo mit bis zu vier Personen an Bord in ganz Europa.
Doch anders als die auf LSA zugeschnittene Sport Pilot License in den USA verlangt die EASA auch für den LAPL ein Medical – wenn auch ein vereinfachtes. Zwar sehen die EASA-Regeln im Prinzip die Möglichkeit vor, das LAPL-Tauglichkeitszeugnis beim Hausarzt zu bekommen, aber das wird in Deutschland nach Aussage des Verkehrsministeriums vermutlich nicht möglich sein.

Nur kleine Unterschiede zwischen LSA und UL

Die tragenden Teile der CTLS-Varianten unterscheiden sich nicht, erklärt Flight-Design-Chef Matthias Betsch. Allerdings sind beim Euro-LSA die nicht-tragenden Teile verstärkt, etwa Cowling, Verkleidungen und der Fußboden. „Der PPLer geht unserer Erfahrung nach mit Flugzeugen etwas rustikaler um und langt mehr hin“, sagt der Schwabe. 15 Kilo machen solche Unterschiede aus.

Ansonsten sind UL und Euro-LSA bei Flight Design minimal verschieden. Das Euro-LSA wird mit sehr viel weniger Avionik-Varianten angeboten, weil ja jede einzeln als System zugelassen werden muss. „Konventionelle Rundinstrumente bieten wir im LSA eigentlich nicht an“, sagt Betsch. Bei vergleichbarer Ausstattung ist die CTLS als LSA etwa 12 000 Euro teurer als die UL-Version.

Je nach gewählter Ausstattung kommt eine ultraleichte CTLS auf etwas über 300 Kilo Leergewicht, das Euro-LSA dagegen auf 340 bis 360 Kilo. Das UL ist damit bei einem Limit von 472,5 Kilo nur von Leichtgewichten zweisitzig fliegbar – wenn man legal unterwegs sein will. Das LSA dagegen hat mit seiner MTOM von 600 Kilo noch mindestens 240 Kilo Zuladung. Ein Rettungssystem ist für Euro-LSA übrigens nicht vorgeschrieben, gehört bei Flight Design allerdings zur Serienausstattung.
Damit wäre also der erste große Vorteil von Euro-LSA im Vergleich zu ULs geklärt: Legales Fliegen mit zwei Personen, Gepäck und vollen Tanks sollte in aller Regel möglich sein.

Mit dem LSA kann man problemlos durch ganz Europa reisen

Ein weiterer Vorteil entpuppt sich bei Flügen ins Ausland: Die in der Echo-Klasse zugelassenen Maschinen können problemlos durch ganz Europa reisen. Bei ULs dagegen müssen häufig Einfluggenehmigungen beantragt werden, was kompliziert sein kann. Doch die E-Klasse bringt auch Nachteile: In Deutschland stehen UL-Plätze nicht mehr zur Verfügung. Unterm Strich finden ULs in Deutschland eine größere Zahl an Landeplätzen vor als Echo-Flieger.

Ob sich die LAPL-Lizenz als Vorteil für die LSA-Klasse erweist, muss sich zeigen. Matthias Betsch erhofft sich viel von dem im Vergleich zum PPL einfacher zu erwerbenden Schein, der sich sowohl auf kostengünstigen LSA-Zweisitzern als auch mit traditionellen Viersitzern in ganz Europa nutzen lässt. Eine Menge wird vom Bundesverkehrsministerium abhängen: Es legt demnächst fest, mit welchem zusätzlichen Trainingsaufwand UL-Piloten und PPL-N-Inhaber zu einem LAPL kommen. 
Immerhin kann auf den Euro-LSA sowohl für LAPL als auch für PPL geschult werden – mit dem günstigen Kraftstoffverbrauch eines Rotax. Ob Flüge mit LSA zur Verlängerung von UL-Scheinen anrechenbar sind und umgekehrt, ist noch unklar.

Die Wartung eines Euro-LSA ist umständlicher und kostspieliger als bei ULs

In Sachen Wartung unterscheiden sich Euro-LSA deutlich von Ultraleichtflugzeugen. Rechtlich stehen Euro-LSA in einer Reihe mit Very Light Aircraft (VLA), deren bekannteste Vertreter wohl Katana und Aquila sind und die maximal 750 Kilo wiegen dürfen. Das heißt: ein europäisches LSA wird nach Part M der EASA gewartet, es braucht entsprechende Wartungsunternehmen und ein zugelassenes CAMO-Instandhaltungsprogramm. In dem ist genau festgelegt, was ein Eigner selbst an seinem Flugzeug machen darf. Dies dürfte die Kosten erheblich erhöhen, auch wenn die Teilepreise günstig bleiben.
Von der beim UL leicht möglichen Wartung durch den Besitzer und der sehr einfachen nachträglichen Modifikation und Ergänzung der Ausstattung werden Euro-LSA-Eigner nur träumen können.

Lange Warteschlange für die Zulassung amerikanischer LSA

Ein weiteres Problem ist bisher ungelöst: In der langen Zeit zwischen Einführung der amerikanischen LSA und Verabschiedung der CS-LSA wurden etliche Modelle aus den USA in Europa mit einem Permit-to-fly zugelassen. Sie müssen nun in den Serienstandard für Euro-LSA überführt werden – wobei nicht bei allen Herstellern sicher ist, dass sie diesen je erreichen werden. Die EASA, so heißt es in der Branche, sei sich der Verantwortung gegenüber den Haltern dieser Maschinen bewusst und arbeite an einer praktikablen Lösung.

Das Resümee in Sachen Euro-LSA fällt ernüchternd aus: Es kann weder die Rede davon sein, dass die EASA einen einfachen Weg geschaffen hat, ULs auf 600 Kilo aufzulasten, noch eine leicht umsetzbare Option für die Hersteller, ihre erfolgreich und sicher in den USA fliegenden LSA auch in Europa anzubieten. Die im Vergleich zum UL sehr viel höhere Zuladung bleibt das mit Abstand stärkste Argument für die LSA-Klasse.

Text: Thomas, Fotos: Flight Design Borchert fliegermagazin 08/2012