Cessna Turbo Skylane JT-A

erade einmal zehn Jahre ist es her, dass der Dieselmotor seinen Weg in die Allgemeine Luftfahrt fand: mit dem Thielert in der Diamond DA40. Auch wenn die beiden Firmen inzwischen getrennte Wege gehen, stehen sie seitdem recht einsam an der Spitze der Bewegung, die Piloten davon überzeugen will, dass im Jet Fuel die bleifreie Zukunft der Kolbenmotor-Fliegerei liegt. 2007 sah es kurz so aus, als würde auch Cessna auf den Diesel setzen – eine 172 mit Thielert-Motor wurde angekündigt. Aber das war genau der Moment, als die schlechte Reputation der ersten Thielert-Generation und finanzielle Schwierigkeiten der Firma zur Insolvenz führten. Cessna stellte die Entwicklung ein. Doch im vergangenen Frühjahr verdichteten sich die Gerüchte um ein neues Dieselprojekt beim Hersteller aus Kansas. In Oshkosh präsentierte Cessna dann die 182 NXT, die jetzt Turbo Skylane JT-A heißt.

Und so finden wir uns Anfang Januar im Flugbetriebsgebäude von Cessna in Wichita, wo wir den Prototypen fliegen wollen. Skylane ist der Beiname für die viersitzige Cessna 182, die schon seit vielen Jahrzehnten von einem 230-PS-Benziner angetrieben wird. So ist es vielleicht nachvollziehbar, dass die Wahl auf den französischen SMA-Diesel fiel, der genau diese Leistung hat. Dennoch hatte keiner mehr so recht mit den Franzosen gerechnet: Schon seit Jahren gibt es eine Zulassung für die Nachrüstung der 182 mit dem ersten SMA-Diesel. Die vielleicht zwei Dutzend Besitzer solcher Maschinen lieben den Motor, auch wenn die Umrüstung 90 000 Euro kostete und die maximale Flughöhe trotz Turbolader auf 12 000 Fuß begrenzt ist. In den späten neunziger Jahren hatten Renault und Socata gemeinsam SMA gegründet, um Flugmotoren zu entwickeln.

Der Dieselmotor ist von Anfang an für eine TBO von 2400 Stunden zugelassen

Inzwischen gehört die Firma zum Großkonzern Safran, der auch Raketen und Jet-Triebwerke baut. Für die Cessna JT-A hat SMA den Motor nun zur Variante SR305-230E-C1 (C für Cessna) weiterentwickelt. Er schafft 20 000 Fuß. Charlie Wilcox, Testpilot für die JT-A, ist begeistert vom neuen Triebwerk. 40 Prozent der Teile in der ersten Generation seien ausgetauscht worden, der Antrieb sei robust und dennoch leicht. Dieselantriebe brauchen wegen der hohen Verdichtung (bei SMA 16:1) stärkeres Material und sind deshalb schwer, aber die SMA-Installation in der Turbo Skylane wiegt nur fünf Kilo mehr als der Lycoming-Turbo.

Der hat sechs Zylinder, zwei mehr als ein SR305. Bis in 10 000 Fuß Höhe gibt der Motor die volle Leistung von 227 PS ab, in der Maximalhöhe von 20 000 Fuß sind es noch 75 Prozent. Ihre optimale Leistung erreicht die JT-A in 11 000 Fuß mit 155 KIAS bei 44 Litern pro Stunde Verbrauch und 90 Prozent Leistung – das empfohlene Maximum für den Dauerbetrieb. Die Sonne hat die Wolken vertrieben, wir schauen uns die JT-A näher an. Bis auf die Cowling sieht sie aus wie eine ganz normale 182. Unten finden sich größere verstellbare Cowl Flaps, vorne unterm Prop zwei zusätzliche Lufteinlässe für den Öl- und den Ladeluftkühler.

Verborgen auf der Tragfläche sind die Einfüllstutzen der Tanks: Riesige Warnschilder weisen darauf hin, dass hier Jet Fuel hinein gehört, auch wenn praktisch jeder Flugplatz-Tankwart seit Jahrzehnten daran gewöhnt ist, ein Flugzeug dieses Aussehens mit Avgas zu befüllen. Ein speziell geformter Tankstutzen soll dafür sorgen, dass nur Jet-Fuel-Zapfpistolen hineinpassen. Für Autodiesel ist der Motor nicht zugelassen. Charlie nimmt die Cowling ab. Zwar ist im Motorraum mehr Platz als beim Lycoming, weil zwei Zylinder fehlen, aber dennoch sieht die SMA-Installation komplex aus.

Das Triebwerk nutzt kein Common-Rail-Einspritzsystem wie die aus dem Automobilbau stammenden Diesel von Austro Engine und Thielert. Verbaut ist ein älteres elektromechanisches System von Bosch, das aber elektronisch gesteuert wird. Der SR305 ist von Grund auf neu als Flugmotor konstruiert worden, er hat kein Untersetzungsgetriebe, sondern einen Direktantrieb – angesichts des vielen Ärgers, den das Getriebe beim Thielert gemacht hat, muss das als Vorteil gewertet werden. Ein Überholungsintervall (TBO) von 2400 Stunden ist von Anfang an vorgesehen. Alle 100 Stunden soll das Öl gewechselt werden, im 600-Stunden-Takt müssen die Einspritzdüsen kontrolliert werden. Nach 1200 Stunden sind eine Turbolader-Inspektion und der Austausch des Elektromotors an der Kraftstoffsteuerung fällig. Motorhersteller Lycoming, der wie Cessna zum Textron-Konzern gehört, wird sein weltweites Servicenetz für die SMA-Wartung trainieren.

In der JT-A gibt es eine Konsole für die Motorbedienung, sie hat zwei Hebel: einen für die Leistung und einen manuellen Nothebel. Beide lernen wir noch genauer kennen. Links daneben ist der Notausschalter für den Motor, der die Luftzufuhr blockiert. In der Serie soll noch ein Propellerhebel installiert werden, der nur zum Test der Verstellung vor dem Start dient – im Flug regelt die elektronische Engine Control Unit (ECU) die Drehzahl des Dreiblattprops, die bis zu 2200 Umdrehungen beträgt. Vor dem Anlassen wird nach dem Aktivieren der ECU der Leistungshebel einmal ganz nach vorn und wieder nach hinten bewegt: Dadurch kalibriert sich die Elektronik, denn es gibt keine mechanische Verbindung zwischen Hebel und Motor, nur eine elektrische. Die Kaltstartprobleme der ersten Generation hat SMA mit automatischen Glühkerzen gelöst, die bei Bedarf anspringen.

SMA dringt in eine Leistungsklasse vor, die bisher kein Diesel erreicht

Also drehe ich nur noch den Zündschlüssel, und der Motor läuft – viel ruhiger und runder als sein Vorgänger. Auf der Bahn benimmt sich die JT-A wie jede 182, die ich geflogen bin: Wir steigen mit 85 Knoten und 900 Fuß pro Minute bis 7000 Fuß. Änderungen am Leistungshebel bewirken, dass die ECU die Treibstoffmenge zum Motor entsprechend regelt und gegebenenfalls den Propeller verstellt. Die Zylinderköpfe des SR305 werden nicht nur mit Luft, sondern auch mit Öl gekühlt, was die Temperaturen bei Lastwechseln stabil hält. Weil die frühere SMA-Version Schwierigkeiten mit dem Wiederanlassen in der Luft hatte und wir ohnehin gerade einen Flugplatz überfliegen, machen wir einen Test: Um den Motor abzustellen, bringe ich den Hebel aus dem Leerlauf über eine Schwelle nach hinten, was die Spritzufuhr blockiert.

Problemloses Anlassen nach zwei Minuten Pause verlangen die Zulassungsbedingungen, also starten wir die Stoppuhr. Dann schiebe ich den Hebel über die Sperre wieder nach vorn, und der Motor springt problemlos an. Trotzdem machen wir Touch & Goes auf dem Platz unter uns. Dabei ist eigentlich alles wie immer bei einer Cessna. Nur wenn die Landeklappen oben bleiben, fällt auf, dass der Diesel im Leerlauf noch relativ viel Leistung bringt: Ohne die bremsende Wirkung des Props schwebt die Maschine sehr lange. Auf dem Weg zurück nach Wichita bleibt noch ein Punkt auszuprobieren: ein Ausfall der elektronischen Motorsteuerung. Jetzt kommt der zweite, rote Hebel auf der Konsole ins Spiel. Er hat eine mechanische Verbindung zum Motor, mit der sich die Kraftstoffmenge manuell regeln lässt. Dabei gehen die Feinheiten des Motormanagements verloren – aber das Flugzeug fliegt auch ohne Strom, bis die Tanks leer sind.

SMA dringt mit dem von FAA und EASA zugelassenen SR305 in die Leistungsklasse vor, die für schnelle und leistungsfähigere Viersitzer interessant ist – und an der sich andere Hersteller bislang vergeblich die Zähne ausbeißen. Die bisher in Serie angebotenen Motoren von Thielert und Austro Engine erreichen maximal 170 PS und kommen daher nur für leichtere Flugzeuge in Frage. Oft war in den letzten Jahren zu hören, dass Dieselmotoren nur dann ein Erfolg werden können, wenn ein großer Hersteller wie Cessna mitmacht. Wie sind also die Aussichten für die JT-A, die ab Mitte 2013 verfügbar sein soll?

Die 182 ist ohne Frage bewährt; das Garmin-G1000-Glascockpit lässt keine Avionikwünsche offen. Cessna verspricht bis zu 40 Prozent Treibstoffersparnis mit dem SMA-Motor – doch selbst wenn es am Ende in der Praxis je nach Betriebsart wohl eher 15 bis 20 Prozent sind, ist Jet Fuel in einigen Ländern sehr viel billiger als Avgas, auch in Europa. Und weltweit ist Jet Fuel oft der einzig verfügbare Luftfahrtkraftstoff, gerade dort, wo ein so geländegängiges Flugzeug wie die 182 gefragt ist.

Es gibt allerdings einen Haken bei der JT-A, und das ist ihr Preis: Mit 515 000 US-Dollar ist sie 70 000 Dollar teurer als die turbogeladene Avgas-Skylane, die sie ersetzen wird. Dennoch wird Cessna sicher eine Menge JT-A an Betreiber und in Regionen verkaufen, wo eine 206 mit Avgas-Motor kaum zurecht kommt und sich eine Caravan-Turboprop noch nicht lohnt. Flugschulen mit hohem Stundenaufkommen profitieren am ehesten von der Kraftstoffersparnis. Privatbesitzer dagegen müssen lange warten, bis die Mehrkosten für die Anschaffung einer Turbo Skylane JT-A abgeflogen sind.

Text: Ian Seager; Fotos: Cessna Aircraft; fliegermagazin 3/2013