Mit Erkältung fliegen? Wenn der Schädel brummt …

So ist es ganz einfach: Man fühlt sich wohl, das Wetter passt, und das Flugzeug ist startklar. Einem schönen Flugtag steht nichts im Weg – auf geht’s! Auch dann ist alles klar: Das Wetter ist mies, das Flugzeug nicht ganz in Ordnung, und man spürt Symptome einer aufziehenden Grippe. Keine Frage: Zurück ins Bett!

Schwierig wird die Entscheidung, wenn es sowohl Faktoren gibt, die fürs Fliegen sprechen, als auch solche, die dagegen sprechen. Zum Beispiel: Nach wochenlangen Tiefdruckgebieten ist endlich mal wieder Traumwetter, Flugzeug und Gäste stehen bereit – aber der Schädel brummt.

Fit fürs Fliegen: Starten oder lieber zurück ins Bett?

Jetzt muss eine Entscheidung her, die nur allzu leicht von Emotionen beherrscht wird. Auch Berufspiloten sind davor nicht gefeit. Ich selbst habe als junger Kapitän mal nach schlechter Nacht mit offensichtlich aufziehendem Fieber an einer Außenstation meinen Frühdienst angetreten, weil kein Ersatz zur Verfügung stand und ich nicht schuld daran sein wollte, dass Passagiere ihre Anschlussflüge verpassen. Doch obwohl ich einen sehr erfahrenen Copiloten kurz vor dem Upgrading zum Kapitän an meiner Seite hatte, war das Leistungspotenzial im Cockpit eingeschränkt.

Außerdem hätte ich mit einer Ansteckung der übrigen Crew unserer Firma einen Bärendienst erwiesen. Lohnt sich das? Eine einfache, aber bedeutsame Frage, von der abhängen sollte, ob man fliegt oder am Boden bleibt.

Turbulenzen

Wenn früh um vier im Hotel der Wecker klingelt, fällt es nicht leicht zu erkennen, ob ein schwerer Kopf auf den Tiefstand der nächtlichen psychomotorischen Leistungskurve zurückzuführen ist, oder ob sich eine Erkältung anbahnt. Privatpiloten müssen selten so früh beurteilen, ob sie fit genug sind zu fliegen – sie haben mehr Spielraum als Linienpiloten. Zunächst geht es nämlich um die Frage: Wann muss ich entscheiden, ob ich heute fliege?

Flugvorhaben verschieben: Muss ich so früh losfliegen?

Vielleicht genügt schon eine kalte Dusche in Verbindung mit dem Adrenalin des antizipierten Flugerlebnisses, um festzustellen, ob es lediglich an Tiefschlaf gemangelt hat, vielleicht bedingt durch innere Unruhe wegen des bevorstehenden Flugs. Richtig wach und aktiviert lässt sich die eigene Befindlichkeit dann leichter deuten. Besteht dennoch weiter Unklarheit, kann Aufschub helfen.

Möglicherweise verlangt das Flugvorhaben ja gar nicht, so früh zu starten wie geplant. Warum unbedingt um elf Uhr losfliegen, bloß weil man einen Inselflugplatz vor der Mittagspause erreichen will? Reicht es nicht, danach anzukommen und dafür vor dem Abflug mehr Spielraum für eine Entscheidung zu haben? Möglicherweise hat sich bis dahin der Magen beruhigt, oder die Kopfschmerzen sind weg. Wer chartert, ist zwar meist an Buchungszeiten gebunden, aber es lohnt sich zu checken, wann der nächste Charterkunde tatsächlich das Flugzeug übernehmen will – eventuell wartet gar keiner, sodass eine Verschiebung unproblematisch ist.

Passagiere: Mitflieger erschweren die Entscheidung

Mitflieger machen die Sache komplizierter. Man hat sich zu einer bestimmten Zeit am Flugplatz verabredet und will die Pläne der Anderen nicht durchkreuzen. Dennoch: Vielleicht besteht mehr Flexibilität als erwartet. Besser, man klärt das ab, als entgegen aller Zweifel an der eigenen Fitness den Zeitplan einzuhalten, und nachher stellt man fest, dass eine spätere Startzeit unproblematisch gewesen wäre. Oder gar die Verschiebung auf einen anderen Tag.

Für die Bewertung der eigenen Flugtauglichkeit ist eine Einschätzung der Tendenz unerlässlich. Blöderweise fällt das gerade dann schwer, wenn man (noch) nicht fit ist. Wer sich gut kennt, hat aber gelernt, typische Defizite und ihren Verlauf realistisch einzuschätzen. Wache ich am Samstag meistens mit Kopfschmerzen auf, weil das die normale Reaktion meines Körpers bei Entspannung nach einer harten Arbeitswoche ist? Verschwindet dieses Handicap typischerweise im Lauf des Vormittags, spricht nichts dagegen, sich für den Nachmittag einen Flug vorzunehmen.

Immer „target-mindet sein“: Piloten sollten sich ihrer Sacher immer sicher sein

Taugt aber der Samstag erfahrungsgemäß nur dazu, anspruchslose Dinge zu erledigen, einfach abzuschalten und zu sich selbst zu kommen, plant man Flüge besser von vornherein für andere Tage. Ebenso wenn man weiß, dass bereits eine leichte Erkältung im Flug insbesondere beim Abstieg zu unerträglichen Ohrenschmerzen führen wird: weil die Verbindung zwischen Nasen-Rachen-Raum und Mittelohr verstopft ist, sodass kein Druckausgleich mehr stattfindet. Zwar sollten Piloten grundsätzlich „target-minded“ sein, also gesetzte Ziele konsequent verfolgen, doch nur, wenn sie sich ihrer Sache sicher sind.

Abstieg

Zweifeln an der Durchführbarkeit können auf sachlichen Einwänden beruhen (Wetter, Flugzeugperformance, Öffnungszeiten von Plätzen, Spritverfügbarkeit etc.). Sie lassen sich durch Recherche klären. Entsteht aber ein Gefühl der Unsicherheit (Spielt mein Magen wieder verrückt? Stehe ich diesen heißen Tag im Cockpit durch? Da warten vielleicht wieder diese scheußlichen Turbulenzen …), kann dies einen rationalen Entscheidungsprozess torpedieren. Unsicherheit erzeugt Stress, und der verengt die Sicht auf ein Flugvorhaben bis hin zum Tunnelblick.

Emotionale Belastungen: Bei Privaten Sorgen lieber nicht fliegen!

Tückisch sind Stressbelastungen emotionaler Art, die man nicht abschütteln kann. Private Sorgen, Streit mit dem Partner, eine Trennung, Arbeitsplatzverlust, Trauer um den Verlust eines nahestehenden Menschen – all das kann zu einer erheblichen Einschränkung der mentalen Leistungsfähigkeit führen. Wer mit seinen Gedanken und Gefühlen woanders ist, kann die Aufgaben eines Piloten kaum erfüllen.

Wissen

Ermüdung: Sekundenschlaf am Steuerhorn

13.09.2022

In verantwortungsbewussten Fluggesellschaften wird dem fliegenden Personal die Möglichkeit eingeräumt, sich in einem solchen Fall „unfit for flight“ zu melden, ohne dafür eine ärztliche Krankmeldung vorlegen zu müssen. Der Einsatzleitung ist dann nur eine einzige Rückfrage erlaubt, nämlich die, ob der Zeitpunkt einer Rückkehr zum Dienst schon absehbar ist. Privatpiloten brauchen nicht mal diese Frage zu beantworten. Sie können mit sich selbst ausmachen, ob sie „unfit for flight“ sind, und sollten diese Sicherheitsvorkehrung auch nutzen. Schließlich haben sie immer die Option, einen Flug ausfallen zu lassen oder zu verschieben. Auch hier stellt sich wieder die Frage: Lohnt es sich zu fliegen?

Patzer als Warnzeichen: Spätestens nach dem dritten Fehler den Flug unbedingt beenden!

Lautet die Antwort „Ja“, und es passiert etwas, wird man sich ewig Vorwürfe machen. Wer gegenüber Betroffenen oder gar der Unfalluntersuchungsbehörde lediglich auf die eigene Lust am Fliegen oder die Vorfreude seiner Fluggäste verweisen kann, befindet sich in echtem Erklärungsnotstand.

Was aber, wenn sich erst unterwegs zeigt, dass man seine Fitness überschätzt hat? Unter US-Militärpiloten gilt die aus dem Baseball stammende Regel „three strikes and you are out“: Spätestens wenn man sich zum dritten Mal dabei ertappt, einen Fehler gemacht zu haben, wird das Flugvorhaben so schnell wie möglich beendet. Das müssen im Einzelnen gar keine gravierenden Patzer sein. Ein übersehener Punkt in der Checkliste, ein überhörter Funkspruch, Landescheinwerfer angelassen – in Kombination genügt dergleichen, um Zweifel an der eigenen Fitness aufkommen zu lassen. Auch wenn Privatpiloten nicht so streng mit sich in Gericht gehen müssen, sollten sie sich doch eine rote Linie ziehen, ab der es besser ist, einen Flug vorzeitig zu beenden.

Gesetzliche Anforderungen und persönliche Limits: Früher Sauerstoff einsetzen oder Pausen beim Flug einbauen

Das schließt die Bereitschaft ein, gesetzliche und persönliche Limits in Richtung „konservativ“ zu verschieben. So kann an einem schlechten Tag schon ab 8000 Fuß die Zusatzversorgung mit Sauerstoff sinnvoll sein, um Müdigkeit zu begegnen – und nicht erst ab 10 000 Fuß, wie vorgeschrieben. Oder man ist gewohnt, vier Stunden am Stück zu fliegen, ertappt sich aber bei „three strikes“, weil die Aufmerksamkeit offenbar reduziert ist. Dann sind zwei mal zwei Stunden mit Pause dazwischen eine ratsame Anpassung an die momentane Fitness.

Seitenwind

Auch Wetterverschlechterungen können die Frage aufwerfen, was man sich aktuell zutraut: Der Wind nimmt zu, der Anflug auf einen Alpenplatz führt durch ein Leegebiet, und bei der Landung ist die Seitenwindkomponente hoch. Wer sich das zu erwartende Gewackel bei empfindlichem Magen nicht antun will und auch an seiner Aufgewecktheit zweifelt, was die Kontrolle des Flugzeugs betrifft, einschließlich Pedalarbeit mit müden Beinen, wählt besser einen Ausweichplatz in ruhigerer Luft. Immer wieder stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, fürs Festhalten am geplanten Flugvorhaben die Unversehrtheit des Flugzeugs und seiner Insassen aufs Spiel zu setzen. Ganz abgesehen von gerichtlichen und versicherungsrechtlichen Folgen.

Invulnerability: Welche Auswirkungen haben eigene Handicaps auf die Sicherheit?

In der Flugpsychologie gibt es unter den gefährlichen Grundhaltungen den Begriff der Invulnerability, eines trügerischen Gefühls der Unverwundbarkeit. Unfälle passieren anderen, mir doch nicht! Die persönliche Statistik mag das bestätigen. Doch sie versagt als Prognose: weil sie die besonderen Bedingungen künftiger Flüge nicht kennt. Und dazu zählt die Fitness des Piloten.

Wie bei technischen Mängeln am Flugzeug sollte man sich bei eigenen Handicaps fragen, welche Auswirkungen sie auf die Sicherheit haben, statt sie als irrelevant abzutun. Es hilft, in Konsequenzen zu denken: Wie werde ich später meine Entscheidung beurteilen? Was würde ich einem Freund raten? Was gewinne ich, wenn ich das Risiko eingehe? Was verliere ich, wenn es schief geht? Lohnt sich das? Und wenn man dann aus gutem Grund seinen Flug verschoben hat und ihn später unbelastet genießen kann – dann hat sich die Sache gelohnt.

Text: Helmuth Lage, Zeichnungen: Helmuth Mauch, Illustrationen: Eric Kutscke